【チョー懐かしい！】国産セダンの王道「クラウン」歴代16モデルが3分で理解できるまとめ

華麗なるニッポンのセダン。「クラウン」歴代16モデルを全網羅

日本の宝！クラウンの68年の歴史を振り返る

昨年7月のフルモデルチェンジで、16代目を迎え、ボディバリエーションのひとつ「クラウン クロスオーバー」が登場し、これまでのFRセダンからAWDのSUVへと大胆なイメチェンを図り、世間に衝撃を与えた「クラウン」シリーズ。

今後「スポーツ」、「セダン」、「エステート」というバリエーションも順次デビューすることが決まっており、トヨタの代表的なモデルとしてさらなる発展を遂げることになる。

今回は、そんなクラウンの誕生から今に至る進化を振り返ってみたい。

＜1955年に誕生した初代クラウン＞

まず、初代「トヨペット・クラウン」がデビューしたのは高度経済成長が始まって間もない1955年。

写真：初代クラウン 1955年1月～

いまだ日本の自動車産業が欧米メーカーのノックダウン生産（部品として輸入し、日本では組み立てのみを行う）に頼っていた時期、純国産の高級車を作るという意気込みでトヨタが社運をかけて生産したモデルだった。

エンジンは1.5L（後に1.9L）の4気筒OHV、トランスミッションは3速MTもしくは2速ATと当時としては先進的な機構で、トヨタが16代目のデビューと併せて初代のレストアプロジェクトを始動させたあたりも、このモデルの持つ意義の大きさが表れている。

自社開発のV8を搭載した2代目

隆盛を極めたアメリカ車の影響を強く受け、大型化した2代目クラウンは1962年に登場。

＜写真：2代目クラウン 1962年9月～＞

アイコンの王冠マークはこの世代から採用が始まった。

注目は2.6Lの排気量を持つV型8気筒エンジンが派生車種「クラウン・エイト」に搭載されたことで、この時代に日本初のV8を自製したトヨタの技術力はさすがと言うほかない。

パーソナルな2ドアハードトップが設定された3代目

初めて2ドアハードトップ（Bピラーをもたないモデル）がラインナップされ、パーソナルユースを強く意識した3代目は1967年のデビュー。

＜写真：3代目クラウン 1967年9月～＞

高級車を個人で買う時代が到来したことでイメージカラーはそれまでの暗色系から明るい白に変更された。

フロア周りを囲って強度を上げるペリメーターフレームもこの代からの採用となる。

“クジラ”の愛称で親しまれた4代目

1971年には、“クジラ”の愛称で呼ばれる独特のルックスが特徴の4代目が登場。

＜写真：4代目クラウン 1971年2月～＞

この代からモデルネームがトヨペットを外した「クラウン」に変更された。

また、3ナンバー規格となる2.6Lエンジンの搭載、アイドリングストップ機構の採用、EFI（電子制御燃料噴射装置）の装備など新技術も多数盛り込まれていた。

豪華版“ロイヤルサルーン”を生んだ5代目

1974年にデビューした5代目モデルでは、クラウンとして初めて4ドアハードトップを採用。

＜写真：5代目クラウン 1974年10月～＞

ハードトップの軽快感と4ドアの利便性を併せ持ったこのスタイルは、後に日本車の一大勢力となった。

技術面でもオーバードライブ付き4速ATや車速感応型パワステなど先進テクノロジーを積極採用。最高級グレードにロイヤルサルーンの名が与えられたのも5代目からだ。

羨望の視線を集めた2トーンカラーも……6代目

直線基調のクリーンなスタイリングが特徴の6代目は1979年に登場。

＜写真：6代目クラウン 1979年9月～＞

オイルショックの影響で効率化を目指したターボエンジンをラインナップしたほか、デジタルメーターやツートーンボディカラーなど、当時の流行も積極的に採用している。

なお、2ドアモデルの設定はこの6代目までで、以降は「ソアラ」に継承されることとなった。

国産初のスーパーチャージャーを搭載した7代目

1983年登場の7代目は、先代と同じ直線基調ながらより重厚感を増したデザインを採用。

＜写真：7代目クラウン 1983年8月～＞

フェンダーミラーからドアミラーへの変更や、Cピラーの樹脂カバーによってルックスがグッと若返った。

メカニカルな面でも国産初のスーパーチャージャー搭載や独立懸架式リアサスペンションの採用など長足の進化を遂げている。

有名な「いつかはクラウン」のコピーが登場したのも7代目の時代だ。

V8＋エアサス、贅を極めた8代目

1987年デビューの8代目は、バブル景気の中で一時「カローラ」を販売台数で上回るなどモデル史上最大の爆発的なヒットとなった。

＜写真：8代目クラウン 1987年9月～＞

人気の理由は一部グレードへの3ナンバー専用ボディの採用、クラウン・エイト以来となるV8エンジンの搭載、エアサスペンションや後席用カラーTVの設定など高額消費ニーズへの対応で、今でもクラウンと聞くと8代目を想起するファンは多いのではないか。

マジェスタが派生した9代目

1991年に登場した9代目はバブル崩壊により販売面では苦戦したが、全車3ナンバーサイズとなったボディや、先代のV8搭載グレードが進化した上級モデル「クラウン・マジェスタ」の登場など、多くの新機軸を採用した意欲作だった。

＜写真：9代目クラウン 1991年10月～＞

押し出しに欠けると評されたエクステリアも、今見ると若々しいイメージを与えようとするデザイナーの腐心が見て取れる。

初のモノコックボディを採用した10代目

先代での反省から再び押し出しを強めたエクステリアを採用した10代目は、1995年に登場。

＜写真：10代目クラウン 1995年8月～＞

とは言え、フレーム構造に別れを告げてモノコックボディを採用し、車両制御安定システムのVSCや連続可変バルブタイミング機能のVVT-iを採用するなど、クラウンらしい先進性も持ち合わせている。

インテリアに現代的なオプティトロン（自発光式）メーターを採用したのも話題を呼んだ。

4ドアハードトップからセダンボディヘと回帰した11代目

1999年には11代目モデルが登場。

＜写真：11代目クラウン 1999年9月～＞

先代との大きな違いは、それまでのサッシュレスドアの4ドアハードトップから一般的なセダンへボディ構造を全面的に改めた点で、乗り味や見た目のフォーマル感が一層高まった。

また、8代目クラウンのMCで設定されたアスリートをより若いオーナー層に向けたスポーティなシリーズとして本格設定。さらに、8代目をベースとしたモデルが継続販売されていたステーションワゴンも久方ぶりにフルモデルチェンジされ、「クラウンエステート」として販売された。

ゼロから作り直された12代目

「ゼロクラウン」というコピーで12代目が登場したのは2003年。

＜写真：12代目クラウン 2003年12月～＞

それまで長く採用されていた直列6気筒エンジンに代えてV型6気筒エンジンを搭載し、プラットフォーム、サスペンションなどもすべて刷新されるなど、まさに「ゼロ」からと呼ぶにふさわしい完全なリニューアルが行われた。

なお、先代からキャリーオーバーされたクラウンエステートは2007年で終売となった。

ハイブリッドシステムが搭載された13代目

12代目のイメージを継承しつつ、縦長のヘッドライトを採用するなどスタイリッシュさを増した13代目は2008年にデビュー。

＜写真：13代目クラウン 2008年8月～＞

クラウンとして初めてプリウスなどと同じ方式のフルハイブリッドが設定された。

ただ、10代目以降販売実績は漸減が続き、どうやって顧客層を若返らせるかが次第に大きな課題となっていった。

衝撃のピンククラウンが登場した14代目

2012年に登場した14代目は、ロワーバンパーまで食い込んだ大型のフロントグリルが特徴。

＜写真：14代目クラウン 2012年12月～＞

モデルライフ途中には鮮やかなピンク、ブルー、グリーンのボディーカラーを纏った限定車も設定され、若年層へのアピールを図った。

また、ハイブリッド車のエンジンが先代の3.5L V6から2.5L直4に変更されるなど、ダウンサイジングの進展も特徴となる。

クラウン史上最もスポーティーな15代目

FRセダンとして最後のクラウンとなる15代目は2018年の登場。

＜写真：15代目クラウン 2018年6月～＞

クラウンとして初めてグローバルプラットフォーム「TNGA」を採用したほか、ニュルブルクリンクで走り込みを行い、リアに加えフロントサスペンションもマルチリンク式とするなど、輸入車ユーザーを取り込むべく乗り味の方向性を大きく変化させた。

また、車載通信機を全車に搭載するなどコネクテッドにも対応している。

現行16代目は、４つのボディバリエーションで世界へ

そして、2022年に登場した現行16代目で、従来のセダン中心だったラインアップから、複数のボディバリエーションを有するグローバルカーへとかつてない変革を遂げた。

＜写真：16代目クラウンシリーズ 2022年7月～＞

デザインも一新し、先に登場したクラウン クロスオーバーは、地上高を稼いだ、やや背高のスタイルで登場。駆動方式もFRからFFベースのAWDへと改められた（※セダンはFRベースを予定）。

16代目の残る３バリエーションも近くデビューする予定で、その仕上がりや走りに大きな期待が寄せられている。というわけで、クラウンシリーズの今後の動向に要注目だ。

<終わり>