日本復活のハイラックスは世界中の現場で鍛えられた基本性能の高さが強み

ハイラックス Z

基本機能の高さは世界中の現場で鍛えられた証

オンロードでの試乗を終えてから、特設オフロードコースでの試乗に移る。まずやるべきことは、インストゥルメントパネルの空調操作ダイヤル隣にあるトランスファー切替スイッチで、H2（2輪駆動モード）から泥濘地や急坂の登坂に向くL4（4輪駆動ローモード）へ切り替えること。ちなみにもうひとつ、雪道や砂地を走るのに適したH4（4輪駆動ハイモード）もある。ちなみにハイラックスがフルタイム4駆ではなくパートタイム4駆を採用した理由は、軽量化が図れるからだという。

4輪のうち1輪が浮いてしまうような丸太で組んだコースも、ハイラックスは楽々と走る。浮いた車輪が空転しても、Zグレードに標準装備されるアクティブトラクションコントロールが空転しているタイヤにブレーキをかけ、他の車輪にトルクを配分して安定性を確保する。ハイラックスには最後の手段として後輪のデフロックも存在するけれど、今回程度の悪路では出番はなかった。

高い走破性能とともに感心したのは、大きく傾いても周囲の状況がはっきりわかる視界の良さと、ボディの四隅が把握しやすい見切りの良さだ。このあたりの基本的な機能の高さに、世界中の現場で鍛えられてきたことが表れている。

だれにでもお薦めできるかといえば、さすがに5mを超す全長は持て余す人も多いだろう。けれども中身は本物だし、後席の広さやパワートレーンの躾の良さなど、普段使いも充分にこなせる。仕事・ユーティリティ・ヴィークルとして使いたい方から自身のライフスタイルを表現したい方まで、「ハイラックスじゃなきゃダメだ」というユーザーが、少なからずいるはずだと感じた。消去法ではなく「これしかない」という選ばれ方をするモデルで、並行輸入される少数のピックアップトラックをのぞけば、日本にライバルはいない。