正直コレはスゴイ。楽しすぎる…雪上で確かに実感した新型「GRカローラ」のマニアックすぎる進化の中身

GR雪上試乗会の様子

「一体感」を高めるための改良が超マニアック

・加速性能の向上
・クルマとの一体感

この2つはサーキット走行全般において必要な性能だ。「加速性能」としては先に改良を受けた「GRヤリス」に準じて370Nmから400Nmにトルクを向上。事実、ラリーなどの競技でも通用するトルクに仕上がっているという。

そしてこちらも改良型GRヤリスに採用された8速のスポーツオートマである「GR-DAT」を採用した。

「クルマとの一体感」に関しては、シャシー剛性を向上させるとともに、ボルトの締結剛性を向上させるものに変更、さらに空力性能のためにエアロデザインを変更している。

その改良ポイントを、GRカローラが一番多く走っている富士スピードウェイのコーナーに落とし込むとこうなるらしい。

（1）TGRコーナー（1コーナー）

世界有数のロングストレートからのハードブレーキング＆急峻なRに対応させるため、そして来たるべきニュルブルクリンクでの走行に対応するため（！）、ABS制御を改善し、制動安定性を向上させている。

（2）コカ・コーラ コーナーから100R

富士スピードウエイ名物、下り坂の高速コーナーでは、開発を努めたレーシングドライバーの石浦宏明選手やモリゾウ選手から「もっと気持ちよく曲がりたい」と強い要望があり、旋回姿勢の安定化とリアスタビリティの改善を求められたそうだ。

前者には内輪接地性を改善させるためにストロークを適正化すると同時に、リバウンドスプリング付きのアブソーバーを採用。

アブソーバー内にスプリングを追加して“伸び”を規制することで、車両を意図的に沈ませ、重心高を下げさせる。さらにバンプストッパーへの当たりが追加スプリングのおかげで“ジワッ”となるため、内輪の接地荷重変化を最小にさせリアのスタビリティを向上させている。

そしてもうひとつ、リアスタビライザーの分担率を変更したそうだ。これはロール時に発生する荷重を、通常コイルスプリングとスタビライザーのふたつで分担するところを約8％多くコイルスプリングに分担させることで、ロールの剛性を変えずにリアの接地感を強めることができたという。

その分カタくなってしまったスプリングには、柔らかいバネを残したまま追加のバネを入れて2ステージ化させることで、GRカローラの持ち味でもある“カタ柔らかい”独特の味わいが踏襲されている。

さらに、リアのトレーリングアーム取り付け位置を上方に30mm上げることで、車両が加速するときの沈み込み量を減らした。この恩恵はリアだけでなく、フロントの荷重抜けも防げるため、結果ハンドリングにも効果を表しているという。

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