本当に「欲しい！」と思える1台――進化型GRヤリスに試乗。新旧比較でその真価を体感した

新型GRヤリス（6MTモデル）

1コーナーを曲がっただけでわかる劇的な進化

最初に試したのは、進化型の6MTモデル。いきなりメインディッシュからのスタートだ。

徐々に雨脚が強まる試乗で、まず筆者の気持ちを明るくさせてくれたのは、そのシートポジションが説明通りに低められていたこと。

現行型のシートは着座位置が高いため重心が上がり、Gに対して体を支えにくかった。筆者はこの着座位置を「生粋のラリーモデルだから、仕方ないのだろうか？」 と勝手に思い込んでいたのだが、トヨタ自身もそこは改善したかったようだ。

またフラットな着座位置になったことで、アクセルやブレーキペダルを踏み下ろさないで済むようになり、微調整がしやすくなった。心なしかクッションもソフトになったと感じたが、シート自体は変わっていないとのこと。僅かに25mmの変更だが、体圧分布が良くなって、座り心地までもが変わったのかもしれない。

コクピットまわりでもうひとつ付け加えると、進化型はインパネ形状が大きく変更された。ナビモニターを含むセンターパネルとシフト周りがメーターパネルと一体化して、ドライバー側に15度傾けられた。やや後付け感が強くてやり過ぎな感じもしたが、これはモータースポーツからもたらされた改良で、スイッチ類はフルハーネスを締めた状態でも操作しやすいポジショニングになっているという。

クラッチをつないで、ピットレーンを後にする。ゆっくりと1コーナーを曲がっただけで、新型GRヤリスの足周りが大きく変わったことに気が付いた。頼もしい操舵感。高いロール剛性を持ちながらも、そのサスペンションストロークが、とても緻密でしなやかなのだ。

スプリングレートやダンピングが向上したにも関わらず、しかも雨なのにこれだけ足周りがきちんと動くのは、ボディ剛性が高められたからだ。具体的にはスポット溶接の点数が13％増やされ、構造用接着剤の塗布部位が約24％も拡大した。さらにラリーフィールドからの要求を聞き入れて、フロントアッパーマウント部のダンパー締結ボルトを、1本から3本へと増やしたのだという。

こうしたシャシー面の強化に対して、1.6直列3気筒ターボも最高出量が272PS/6500rpmから304PS/6500rpmへ、最大トルクが370Nm/3000-4600rpmから400Nm/3250-4600rpmへと引き上げられた。

これはざっくり言って「GRカローラ」と同じ数値だが、排気管長の関係だろうか、最大トルクの最低発生回転数が250rpmほど高い。