本当に「欲しい！」と思える1台――進化型GRヤリスに試乗。新旧比較でその真価を体感した

新型GRヤリス

新旧GRヤリスをサーキットで試す

モータースポーツを起点に、鍛え上げていく。

その言葉通り、トヨタは登場から約3年の歳月をかけて、スーパー耐久や全日本ラリーで得た知見を通し、秘蔵っ子である「GRヤリス」を大幅に進化させてきた。

試乗したのは、袖ケ浦フォレストレースウェイ。当日はあいにくの雨模様となってしまったが、そのキャラクターをつかむには、むしろ好都合だった。

走り出す前にまずそのトピックをお伝えしておくと、今回進化型GRヤリス（プロトタイプ）には、待望の「Direct Shift 8速AT」が搭載された。そのギアレシオは1速が4.435から始まり（6MTは3.358）、6速が1.000で直結（6MTは5速が1.081）。そして7速（0.793）と8速（0.650）が、オーバードライブになっている。最終減速比は6MTの3.941／3.350に対して、8ATが3.329だ。

筆者もGRヤリスが登場したときは、なぜAT仕様が存在しないのかと疑問に思った。2万5000台という当時のホモロゲーションをクリアしたかったのであれば、それは必要不可欠だと思えた。

結果的にトヨタはFWDにCVTを組み合わせた「1.5RS」という飛び道具までをも用意して、これを達成してしまったわけだが、ともあれAT仕様がないという理由でGRヤリスを諦めた人たちは多かったことだろう。それがこのたび、ようやく実現された。

ということで晴れてGRヤリスは6速MT（iMT）と8速AT（GR-DAT）をラインナップすることとなったわけだが、さらに今回はこれを、現行型6MTモデルと比較試乗することができた。

グレードは全て、「RZ“High Performance”」だ。BBS製の18インチ鍛造ホイールに225/40ZR18サイズの「ミシュラン パイロットスポーツ4S」を組み合わせ、ブレーキにはフロント対向4ポット／リア対向2ポットキャリパーとスリットローター、ディファレンシャルには前後にトルセンLSDを備えた、カタログモデルの最上級仕様である。