LFA プロトタイプに試乗 国産スーパースポーツ!

音にもこだわったV10エンジン

ここで簡単にスペックを紹介しよう。F1由来のヤマハ製4.8リッターV型10気筒エンジンはフロントに積む。駆動方式はFR。最高出力412kW（560ps）を8700rpmで発生するかなりの高回転型だ。実際に走っても9000回転まで一気に吹き上がる。タコメーターの上昇がとても速いことに驚いたほどだ。しかもフェラーリのエンジンと比べても納得できるほど、鋭いレスポンスを持っている。そして、官能的な音！　コクピットで聞くとこもった低目の音にも聞こえるが、外からこのV10を聞くと、まるでレーシングカーそのもののように高い澄みきった音が脳を刺激する。開発に携わったヤハマ（発動機）はグループ会社のヤマハ楽器と協力しながら、心地よい音作りにこだわったという。この音への執念はLFAのチーフエンジニアである棚橋さんのこだわりでもあった。

そして軽量コンパクトであることも驚きだ。フロントのエンジンフードを開けるとV10はやや後方に積まれていることがわかるが、その小ささに目を見張る。ISFに積まれる5リッターV8よりも遙かに小さい。

ボディは軽く強靭なカーボンだ。これまでメルセデス SLRマクラーレン、ポルシェ カレラGT、エンツォ フェラーリが“カーボン3兄弟”を名乗っていたが、ここにLFAが加わることになる。だが、トヨタのカーボン担当設計者は2010年に市販されるマクラーレンMP4-12Cが気になるらしい。同じ時代に生まれるカーボンボディを持つスーパーカーとしてはMP4が技術的なライバルのようだ。LFAのボディをスチールで構成するとカーボンボディより150kg～200Kgも重くなるという。カーボンのおかげてV10を積むスポーツカーでも1.5トンを切ることに成功している。

ところでLFAはフロントにV10を積むが、ギアボックスはリアに置くトランスアクスル方式。その意味ではミドシップのカレラGTやエンツォやMP4とも異なるし、平凡なFRを採用するSLRとも異なる。リア・トランスアクスルで分類すると紛れもなくアストンがライバルとなるのだ。

LFAの場合は、GTRとは異なりフロントに置かれるエンジンとリアに置かれるギアボックスはトルクチューブという剛体で結合される。その剛体は潜水艦の潜望鏡の円筒を作る技術で作られている。手がけたのは大阪の会社の職人らしい。

ドライサンプ化されたV10とリアに搭載されるトランスアクスルのおかげで低い重心を実現し、重量配分はフロント48：リア52を実現している。

カーボンは軽くて剛性が高いといわれるが、その生産性では難易度が高い素材だ。しかも自由自在に設計できるわけでもない。そこでカーボンとアルミを組み合わせることで、素材が持つ性質を有効に生かす設計が行われている。

「バスタブ」と呼ばれるキャビンのモノコックは完全にカーボンで作られる。衝突安全ではキャビンの変形をできるだけ抑えることで生存空間が保たれるからだ。エンジンコンパートメントのサイドフレームはアルミだ。ここでエネルギー吸収させることでキャビンへの衝撃の進入を防いでいる。

さらにカーボン製のクラッシュボックスをそのアルミフレームの最先端に配置している。ここが潰れることでエネルギーを吸収するのだが、カーボンは鉄やアルミと違って、文字通り粉々にパウダー状に粉砕される。つまり、衝撃を吸収するストロークが金属以上に長く取れるから、クラッシュ性能はものすごく高いのだ。

みなさんご存じ、カーボンは基本的には織物。トヨタのルーツも自動織機だからカーボンボディを持つLFAはトヨタの創業者である豊田佐吉翁へのオマージュでもある。豊田家から輩出された章男さんはそのことを知っている。