新型アウトランダーPHEVが3月に世界初公開。その進化をひと足先に確認した

新型アウトランダーPHEV（2019年モデル・左ハンドル仕様）

4WDでこんなに曲がるクルマは少ない

アウトランダーPHEVというと、プラグイン・ハイブリッドであること、世界で最も売れているプラグイン・ハイブリッドSUVであることに注目が集まりがちだが、実はこのクルマがもつ4WDシステムも先進的なパワートレーンに負けないくらい新しく、ユニークで、魅力的なのだ。

システムの名はS-AWC（スーパー・オール・ホイール・コントロール）。ただしS-AWCは三菱の車両運動統合制御システム全体を指す言葉で、大きく分けて4種類ある。アウトランダーPHEVが採用するのは前後ツインモーター式4WD（ブレーキ制御によるAYC＜アクティブ・ヨー・コントロール＞付き）だ。世の中の多くの4WD車は、エンジン（フロントエンジンの場合）が発するパワーをプロペラシャフトを介して後輪（後車軸）に伝えるが、アウトランダーPHEVの場合、前車軸はフロントモーターで、後車軸はリアモーターでそれぞれ駆動するのでプロペラシャフトは不要。それぞれのモーターを個別に制御すればよいので前後トルク（駆動力）配分は自由自在だ。左右の駆動力配分はフロントブレーキを制御するAYCが担う。システムが必要に応じて内側の前輪にブレーキをかけることでクルマを曲げやすくしてくれる。

舗装路では高い速度域で試さないと実感できないAYCの効果は低μ路では絶大。低μ路では、ステアリングもアクセル＆ブレーキも操作量を最小限にとどめ、操作自体も優しくすることでタイヤのグリップ力を前後左右にうまく配分すべきというのが一般論だ。けれどもブレーキ制御AYC付きツインモーター式4WDのアウトランダーPHEVの場合、過ぎたるは及ばざるが如しであるものの、ドライバーは曲がりたい方向に積極的に、大胆にステアリングを切るべきだ。なぜなら、そうすることでシステムがドライバーの曲がりたいという意思を理解し、積極的に内輪にブレーキをかけてクルマを曲げてくれるから。前後のモーターは最大のトラクションを維持すべく常時トルク配分を最適化し続ける。

前述したスーパーレスポンシブなモーター駆動と、フールプルーフなブレーキ制御AYC付きツインモーター式4WDのおかげで、アウトランダーPHEVは低μ路にかなり強い。強いというのは過信につながりやすいが、その点さえ頭に入れて慎重に運転すれば、だれでも雪上をはじめとする低μ路を活発かつ安全に走らせることができる。このクルマで雪上走行に慣れてしまったら、他に乗り換えた際に要注意。4WDでこんなに曲がるクルマは少ない。新型アウトランダーPHEVの日本デビューは今年後半が予定されている。