【受注停止中だが…】「シビックタイプR」はRSより60万高くてもやっぱりお買い得。果報は寝て待て

ルノー メガーヌ R.S.

「速さ＋ドライビングプレジャー」を目指した現行型

6代目となる現行型（FL5型）が登場したのは2022年9月。これまで追求してきたスポーツモデルの本質的価値である「速さ」だけでなく、官能に響く「ドライビングプレジャー」との両立を図った、究極のピュアスポーツ性能を目指している。

パワートレーンは、従来型の2.0L直列4気筒VTECターボをベースに、ターボチャージャーの刷新などを施し、最高出力330ps、最大トルク420Nmへと向上。

FF車で330psと聞くと、かなり“じゃじゃ馬”で扱いにくい印象を持つかもしれないが、このパワーに対応するべく、ボディとシャシーも入念に強化されている。

足まわりでは支持剛性を高めるとともに、4輪独立電子制御のアダプティブダンパー・システムには、ロール・ピッチ制御に加えてバネ下加速度のデータを加味した制御が導入された。これにより、荒れた路面でも優れた操作性と、クルマとの一体感、そしてダイレクト感あるハンドリングが実現している。

実際、そのフィーリングは非常に心地よく、「コンフォートモード」では路面の凹凸をしなやかに吸収し、快適な乗り心地を提供してくれる。

一方、「＋R（プラスアール）モード」では、エンジン出力特性を俊敏にし、ステアリングアシスト量を抑え、減衰力を高めるなど、サーキット走行に特化したセッティングに。さらに、エンジンサウンドもパワフルに演出される。

以前のモデルでは（とくにFD2型）サーキットでの性能を優先するあまり、足まわりがかなりハードに感じられることもあったが、最新モデルでは一般道ではマイルドに、サーキットではホットにと、シーンに応じた走りを楽しめるスポーツカーへと進化した。

ちなみに、シビック タイプRは歴代すべてのモデルがマニュアルトランスミッション（MT）のみの設定となっている。

これは、「走りを楽しむ＝自ら操る」という価値観を重視するユーザーにとってはむしろ歓迎すべき仕様だが、ライバルのルノー「メガーヌ R.S.」やフォルクスワーゲン「ゴルフ GTI」などがデュアルクラッチトランスミッション（DCT）を採用していることを考えると、この点はシビックの課題ともいえるだろう。