セレナ e-POWERは目からウロコレベルのデキ。ホンダi-MMDとの比較は？

セレナ e-POWER ハイウェイスター V

6％勾配で発電用エンジンの能力をテスト

すでに実績のあるエクストレイル型か、あるいは（開発当時は）まだよく分からないe-POWERか……と現場はギリギリまで迷ったそうだが、最後は当時の製品開発担当副社長の強い後押しもあってe-POWERが選ばれた。EVに社運をかける日産としては「e-POWERこそ自分たちの技術資産を効率よく活かせる技術であり、これをモノにするのが自分たちの進むべき道」といった機運が社内にあった……と開発陣もふりかえる。

それにしても、ノートより500kg以上重いセレナで、パワーの源となるエンジンを1.2リッターのままで成立させている点には、素直に驚くし、感心もする。ただ、現場の理屈は逆だ。ノート用の基本ハードウェアそのままでセレナでも成立するメドが立ったから、開発コストも抑制できる。だからこそセレナ e-POWERにゴーサインが出たと考えたほうが正しいだろう。

セレナ e-POWERではモーター出力もノートのそれより向上させているが、電動化パワートレインではモーター本体以上にそれに見合う電力を供給できるかがカギ。その意味では、セレナにe-POWERを搭載する際のキモはやはり、1.2リッターエンジンの高出力化とリチウムイオン電池の大容量化だろう。

シミュレーション上は成立可能とされたセレナ e-POWERながら、実車で本物の公道を走るまでは開発チームに不安もあったという。最大のハードルはもちろん上り坂で、リチウムイオンが底をついて、電力をダイレクトに1.2リッターエンジンだけでまかなう状態になっても、日産の国内設計基準「6％の勾配をのぼりきる」をクリアしなければならない。

6％勾配を含むリアルな長いのぼり坂といえば、日産が本拠を置く関東圏では中央自動車道下り線の談合坂である。セレナ e-POWERは談合坂で幾度となく登坂テストを実施して「問題なし」の結論を得た。実際の談合坂は平均勾配が5％で、もっともキツい部分の勾配は6％を超える。セレナ e-POWERはもろちん、そこをバッテリー残量なしでも上り切るだけの地力をもたされているが、現実走行では途中で減速も入って回生もするので、まだ余裕があったという。