セレナ e-POWERは目からウロコレベルのデキ。ホンダi-MMDとの比較は？

セレナ e-POWER ハイウェイスター V

静粛対策が効いている室内。低速での乗り心地も好印象

……といった開発秘話をうかがうに「そんなギリギリの動力性能なのか!?」と不安にもなる。しかし、少なくとも今回の横浜試乗会のように市街地や首都高速で転がすかぎり、セレナ e-POWERの走りは力感たっぷりだ。

従来からある2.0リッター車に対して、しつこいようだが、e-POWERのパワー源は1.2リッター。長い直線での全開勝負や最高速対決では根本的にパワフルな2.0リッターにゆずるのは当然としても、わずかでも加減速があれば、電気動力ならではの間髪なしのピックアップと谷間のない加速感で、体感的には2.0リッターより速いクルマに感じるくらいである。とくにここ一発の加速には、必要とあれば数kmのEV走行も可能なほどの容量をもつリチウムイオンが効いているっぽい。

こうしたギリギリのパワートレイン開発のなかでも、ノートよりあえて低回転を多用するエンジン制御にしているのは、静粛対策だそうである。そういわれると、セレナ e-POWERはなるほど印象的なほど静かだ。エンジンが高回転に張りついてもその音は遠く、ロードノイズ抑制も優秀である。

その静粛性に加えて車重も増えているので、低速での乗り心地が2.0リッターガソリン車より好印象なのは予想どおりだとしても、操縦性や操舵反応もより正確にリニアに感じられたのは、嬉しい驚きだった。開発担当技術者によると、意図的にスポーティな操縦性を求めたとか、シャシーに特筆できる改良が施されたわけではない。ただ、前席下にリチウムイオンを搭載するためにそのフロア周辺を強化したこと、レイアウト的に2.0リッターより低重心化されていることが、e-POWER独自の利点としてある。

また、車重の関係でe-POWERはハイウェイスターでも15インチタイヤ（これまで2.0リッターのハイウェイスターは16インチ）を履いており、平均速度の低い今回の試乗ルートでは、ハイトの高い15インチのメリットがとくに目立ったのかも……が担当氏の分析だった。