セレナ e-POWERは目からウロコレベルのデキ。ホンダi-MMDとの比較は？

セレナ e-POWER ハイウェイスター V

ホンダi-MMDより単純な構造ながら断続感無くより滑らか

アクセル操作に対する反応遅れなく、変速やエンジンの介在によるトルクの変動もないe-POWERでは、半自動運転の“プロパイロット”にもメリットが大きい。プロパイロット自体は2.0リッター車のそれと同じだそうだが、前走車への追従応答性や加減速の滑らかさは明らかに向上している。体感的にはシステムがバージョンアップしたかのようだ。

e-POWERも含む日産の電動駆動車に共通するのが、例の“ワンペダルドライブ”である。ノートやリーフに続く3例目で手慣れてきたこともあり、セレナ e-POWERでも、少なくとも乗員1～3名までなら数十分も乗ればアクセル操作のみで自在に加減速できるようになる。スムーズな交通の流れに乗るだけならブレーキペダルを操作する必要もほぼない。アクセル操作だけで運転できるようになると、加減速だけでなく、荷重移動も決まりやすくなって必然的に交差点やコーナリングもスムーズになる。「これなら同乗者も積極的にe-POWERを好むのでは？」と素直に思うことができた。

e-POWERはエンジンが発電に専念する“シリーズハイブリッド”だが、ホンダのステップワゴン スパーダが搭載するハイブリッド機構の“i-MMD”も現実的には大半をシリーズハイブリッドで走る。そのうえで、ホンダi-MMDは低負荷巡航時のみエンジン駆動となる。低負荷の一定走行ではエンジンで直接駆動したほうが高効率だからだ。

対するe-POWERの駆動役は完全にモーターのみで、ホンダより単純である。技術的にはホンダi-MMDのほうがより複雑で高度といえるが、実際のドライバビリティでは駆動にエンジンが介在しないe-POWERのほうが、断続感が皆無でより滑らか、そして静かで未来感も強い。個人的にはe-POWERのほうがより魅力的で心地よい。こうした理屈だけではない点が、商品づくりの難しさである。