新型リーフのe-Pedalは氷上でその実力をフルに発揮した

結果的に氷上にマッチしたEVの特性

冬季に湖面が凍り、クルマを走らせても大丈夫な長野県・女神湖。さまざまな企業や団体によって氷上試乗会が開かれる。日産もここ数年メディアを呼んで氷上試乗会を開くのが恒例となっている。暖かく、氷の厚さが不十分だと開催できないのだが、今シーズンはどこかの物置じゃないが、何台載せても大丈夫！ な厚さの氷を張った。

例年通り4WDのGT-Rやジューク、RWDのフェアレディＺニスモやスカイライン200GT-tなど、さまざまなモデル（もちろんすべてスタッドレスタイヤ付き）を試すことができるのだが、今年のハイライトは新型リーフと昨年に引き続き供されたノートe-POWERのFWDコンビだ。4WDやRWDの各モデルのリポートは他媒体、あるいは昨年以前の記事に譲るとして、今回はFWDコンビに絞って報告したい。

まずはピュアEVのリーフ。日産がこのクルマを電気モーターで前輪を駆動する仕組みにしたのは低ミュー路（滑りやすい路面）に強くしたかったからではなく、初代同様、走行中のCO2排出をなくし、効率の高いクルマにしたかったからだ。だが結果的にアクセルレスポンスがすこぶるよいというEVの特性が、雪上や氷上など低いミューの路面の走行に求められるきめ細かい加減速を容易にした。

低ミュー路、とりわけ氷上では、限られたタイヤのグリップ力を縦方向（加減速）と横方向（旋回）にどう配分するかによってスムーズに走行できるかどうかが決まる。例えば旋回時にアクセルを踏みすぎてアンダーステアが出て（クルマが外へ膨らんで）しまったら、即座にアクセルをわずかに戻して縦方向に使っているタイヤのグリップ力のうちのいくらかを横方向に振り向ける必要がある。こうした操作をEVのほうがやりやすいのだ。