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試乗記 2018.8.21 レポート:サトー タケシ / 写真:篠原 晃一

新型スズキ ジムニーがプロはもちろん見た目買いの人も満足させてしまう理由

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オフロードでブレーキLSDトラクションコントロールを試す

続いて、ジムニーの5MT仕様でオフロードを走る。新型ジムニーの注目ポイントのひとつに、パートタイム式四駆システムを継承したことがある。スズキのエンジニアによればシンプルなパートタイム式にすることで、タフな状況で使う国内・海外のプロフェッショナルが期待する信頼性を確保するためだという。

もうひとつ、ブレーキLSDトラクションコントロールの効果も注目ポイント。左右どちらかのタイヤが空転すると、もう片方のタイヤにも駆動力が伝わらなくなる。そこで、空転したタイヤに自動でブレーキをかけることで、反対側のタイヤに駆動力を与えるシステムだ。ジムニーは、2H(二輪駆動)、4H(四輪駆動高速)、4L(四輪駆動低速)を切り替える副変速機が備わるが、4LをセレクトするとブレーキLSDトラクションコントロールが作動する。

オフロードに入ってまず感じるのは、基本性能の高さ。前輪の先端より後ろにエンジンを積むFRレイアウトは、前輪が前方の大きな凸凹を乗り越えるために必要なアプローチアングルを確保するためのもの。結果、アプローチアングルは41°と、従来型に比べると1°だけ劣るものの、オフロード車として満足できる数値となった。

ほかに突起を乗り越えた時にボディ底面が接触しない性能の指標となるランプブレークオーバーアングルが28°、リア部分が障害物に接触せずに脱出できることの指標となるデパーチャーアングルも51°と、従来型を上回る数値となっている。最低地上高も205mmとしっかり確保しており、基本設計とデザインは、悪路を走破する機能を確保することが第一義だったことがわかる。

その結果、「行けるかな」と躊躇するような急坂の登り下りも涼しい顔でこなせる。モーグル状の路面で片輪が空転するような場面ではブレーキLSDトラクションコントロールの出番だ。といっても、ドライバーがやることはただアクセルペダルを踏むだけ。この装置は確かに効果的で、後輪の片方が浮くような場面でも、しっかり他のタイヤに駆動力を伝えて、見事に脱出することができた。オフロードの能力については、クルマの限界より先に、ドライバーの限界が来てしまうくらい高い。

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