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試乗記 2014.1.6 レポート:川端 由美 / 写真:篠原 晃一

アクア改良で低燃費トップ、G'sの走りは?

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外観は変えずに、中身を大きく変えた

9月にホンダ「フィット・ハイブリッド」が36.4km/L(JC08モード)の低燃費をたたきだし、国内の燃費トップの座に立った。それも束の間、3ヶ月後にはトヨタ「アクア」のマイナーチェンジにあわせて、従来比で+1.6km/Lの37.0km/Lへと燃費を向上させてきた。

競っているのは、燃費性能だけではない。販売台数では、プリウスも加わって"ハイブリッド三つ巴"の様相を呈している。JADA(日本自動車販売協会連合会)によれば、2013年の1~3月は「アクア」がトップ、王者「プリウス」が4~6月に上位に踊りでたものの、7~9月には再びアクアがトップに返り咲き、ホンダ「フィット・ハイブリッド」が発売されるやいなや、10~11月はホンダがトップに君臨した。現時点では12月の統計が発表されていないが、当然、トヨタは「アクア」のマイナーチェンジで1位への返り咲きを目論む。

ところが、新型「アクア」をパッと見ただけでは、いったいどこが変わったのかと首を傾げてしまう。それもそのはず。発売から2年が経って、通常の国産車ならば内外装に小変更を施してリフレッシュするのが一般的だけれども、今回の「アクア」のマイナーチェンジでは外観に変更はないのだ。

一方で、ハイブリッド機構やシャシーにはしっかりと手を入れてきた。一番の注目は、国内トップの低燃費の座を取り戻したハイブリッド機構の改良だ。エンジン始動時にスロットルを早めに開けることにより、吸気時に空気が流れ込むときに生まれる抵抗=ポンピングロスを減らすことでエンジンの効率を高め、従来よりも早めに出力を引き出している。そして、この増えた分のパワーをジェネレータできっちり回収してバッテリに保存する。一見すると簡単なようだが、実はこうした複雑な制御をあっさりできるのがトヨタの「THSII」のスゴイところ。エンジン始動時に発生するショックを0.数m秒だけモーターを動かすことで吸収するといったワザも、遊星ギアを介して2つの動力源がパラレルで存在する機構ならではの制御だ。

加えて、カムシャフトとバルブリフターの触れるところにダイヤモンドライクカーボン(DLC)をコーティングして、表面の強度を高めると同時に、摩擦抵抗を低めた。エンジンを止めるタイミングを少しでも早くする工夫もある。可変バルブタイミング機構を調整したり、エンジンの再スタートに適した位置でクランクを止めるためにモーターを使うなど、一つひとつの積み重ねが37.0km/Lの低燃費につながっている。

試乗ステージ:富士スピードウェイ外周路

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