新型アトレー／ハイゼットはCVTで燃費向上、ACCも装備。商売やアウトドアに最適な理由とは？

ダイハツ アトレー

新開発CVTにより燃費が向上

軽貨物車（4ナンバー）のダイハツ「ハイゼット」シリーズが17年ぶりにフルモデルチェンジした。カーゴ（バン）とトラック、4人乗りトラックのデッキバン、それにさまざまな特装車のすべてが刷新された。また従来ハイゼットを豪華に仕立てて乗用車化（5ナンバー）したモデルだった「アトレー」は、今回から商用車として販売されることになった。

モデルチェンジの主眼はCVTの採用だ。ほとんどの軽自動車が燃費に優れるCVTを採用するが、ハイゼットは旧来の4ATを使い続けてきた。ハイゼットはエンジンを縦に置く後輪駆動、もしくは後輪駆動ベースの4WDのため、構造上、タントやタフトといったメジャーな車種が用いるエンジン横置き用CVTを流用することができないからだ。その4ATとてその前の世代の改良型のはずだから、実質的には20年以上にわたって4ATを使い続けてきたことになる。

じゃさっさと縦置き用CVTを開発すればよかったではないかと思うかもしれないが、そう簡単にはいかない。軽乗用車用のCVTは多くの車種が使うため、どんどん減価償却でき、改良も重ねられる。しかしハイゼットシリーズだけのために、エンジンに次いで多額の開発費が必要なCVTを新開発するという決断を簡単にはできない。

しかも今度も同じくらい長期間販売できる見通しは立たない。遠くない将来、軽貨物車の主流がCVTの要らない電気自動車になる可能性が高いからだ。積載重量確保の問題はあるものの、行動範囲や走行ルートがおおむね決まっている軽貨物車のほうが、乗用車よりもよりもEV化に踏み切りやすいとも言える。

同じ悩みをライバルのスズキも抱えている。エンジン縦置き用のCVTをもっておらず、軽貨物車の「キャリイ」や「エブリイ」には4ATか、彼らが「AGS」と呼ぶ5MTベースの簡易ATを使う。AGSは効率は高いが、変速ショックが大きくギクシャクしがち。人気モデルのジムニーが今でも5MTか4ATしか選べないのはエンジン縦置きだからだ。

ホンダ「N-VAN」は軽貨物車としては異例のエンジン横置きの前輪駆動（および前輪駆動ベースの4WD）のため、軽乗用車のNシリーズ用のCVTを搭載することができる。その代わり軽貨物車にとって重要な荷室長が短いというデメリットを甘受している。エンジンの後ろに乗員が乗る分、エンジンの真上に乗員が乗るハイゼットやエブリイよりも荷室が短くなるのだ。

ただしこのタイミングでどうしてもCVTを新開発し、ハイゼットシリーズの燃費を向上させる必要があった。今年4月1日までに小型貨物自動車の2022年燃費基準をダイハツとしてクリアしなければならないからだ。そのかいあって、ハイゼットシリーズの燃費はカーゴで最高15.6km/L、トラックで同16.5km/Lとなり、従来に比べ約10％向上。ライバルのエブリイ5AGS車の15.8km/L、キャリイ5AGS車の16.1km/Lと肩を並べた。

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