新型CX-5に雪上試乗。「GVC」と「i-アクティブAWD」の効果を体感した

もはやGVCなしでは怖い

実際、GVCの働きをそのまま“前後Gの変化”としてダイレクトに感じ取ることができる人は、マツダのトップガン・テストドライバーの一部だという。かくいう私も、GVCの効果には目からウロコが落ちる思いだが、エンジントルク変化そのものはまったく体感できなかった。

GVCの実効果は「走行中のタイヤグリップが上がる」ことだ。以前、舗装路でGVCのオンオフを体験したときには、ブリヂストンでいうなら“エコピアからポテンザに履き替えた”ように錯覚するほどだった。もちろん、実際のタイヤは同じなので、乗り心地、ノイズ、タイヤ耐久性は変わらず、グリップだけが上がるのだ。

その効果は数値上でも証明されている。開発陣によると、高速ダブルレーンチェンジテスト（20年ほど前に話題となったエルクテストの一種）の「ISO3888-1」では、GVCを装着しただけで通過速度が5km/hアップしたという。

このテストはC／Dセグメントで平均125～130km/hだそうで、1km/h改善するだけでもタイヤからシャシーまで多岐にわたる改良が必要らしい。なのに、アイテムひとつ（しかも、失礼を承知でいえば、GVCはただの制御プログラムでしかない）で一気に5km/hも上がるのは画期的というほかない。

見事に滑りやすく仕上げられたコースを走らされた最初の新型CX-5は、GVC効果を体感すべくFF車だったが、「これなら4WDはいらない？」と思えるほど安定していた。試乗車には特別にGVCのオン／オフスイッチが追加されていたが、GVCをオフにした瞬間、いきなりレールをはずされたようにふらつく。助手席のマツダ技術者も「細かい修正舵が明らかに増えましたねえ」と笑った。

もちろん、ブリザックは現行スタッドレスタイヤでも高性能なので、一般的にはGVCなしでも十分に安定性が高いはずなのだが、もはやGVCなしでは怖いのだ。GVCの効果はそれくらい如実である。