新型CX-5に雪上試乗。「GVC」と「i-アクティブAWD」の効果を体感した

4WDの反応を高めるオタクな技術を採用

続いては、i-アクティブAWD。マツダの4WDはスカイアクティブ世代技術のひとつであるi-アクティブAWDが登場してから、一気に評価があがった。

このi-アクティブAWDも最近流行のオンデマンド型で、ハードウェア自体は特別に目新しくない。フルグリップでは基本的に2WD（FF）で走り、必要に応じて電子制御で緻密に後輪へとトルクを吸い出す。そのトルク配分装置にマツダの場合は電磁式カップリングを使う。

ビスカスカップリングの登場で一気に普及したオンデマンド型4WDは、軽量化や燃費性能では有利だが、当初は「いかに素早く4WDにするか」の勝負だった。結局のところ、主駆動輪が完全に空転してから4WDとなったところで、過酷なシーンでは間に合わないケースが多いからだ。

そこで世界では多様な高反応カップリングの開発が進むと同時に、スロットル操作や操舵などを4WD制御のパラメーターに追加することで「空転する前に、前倒しである程度4WDにしてしまう」という思想を取り入れるオンデマンド4WDが増えた。

i-アクティブAWDもタイムラグゼロのレスポンスを標榜するが、前記のような“見込み”による前倒し4WD制御は基本的にしない。4WD制御に外気温と駆動輪の反力（パワステのセンサーで検知）も追加することで、これまでにない精度と速度で“スリップの予兆”を実際に検知して即座にトルク配分する。

また、駆動シャフトのわずかなネジレやギアのバックラッシュによる反応遅れにも注目。フルグリップ時も微小にトルク配分して、いわば“駆動系のガタ取り”をしておくことで4WDの反応を高める……と、なんとまあ、オタクな技術である。