ゴルフオーナー吉田 匠 新型ゴルフVI最終評価

DCCの効能、そしてパワートレーンはさらにエコに

さてこのDCC、スポーツでは挙動が目に見えて引き締まって初期のロールがぐっと抑えられる反面、乗り心地が明確に硬くなるのはPASMと同様だが、ノーマル状態でもゴルフVの標準サスペンションより角が取れたスムーズな乗り心地を味わえるのに加えて、コンフォートにするとボディの動きが一段とゆったりしたものになって、さらに快適さを増す。それに加えて、ステアリングの操舵感がゴルフVよりスムーズに感じられたところにも、おそらくDCCは効果を及ぼしていたのではないかと思われる。

前期のように、アイスランドでは標準サスペンションのゴルフVIには乗っていないが、ポルシェのPASMと同様に、DCCなしのサスペンションはDCCのノーマルよりも硬いセッティングになるという。日本仕様ではDCCが標準装備される車種はあるのか、オプション設定の場合その装着費用はどのくらいになるのか、大いに気になるところだ。

一方、ゴルフVIのもうひとつの存在感は、エコ性能をゴルフV後期型よりさらに引き上げていることにある。ヨーロッパで当初発売されるゴルフVIのエンジンは、ガソリンが1.4リッター80ps、1.6リッター102ps、1.4リッター直噴ターボ122ps、1.4リッター直噴ツインチャージャー160psに、GTIの2リッター直噴ターボ210ps。ターボディーゼルはコモンレールを採用した110psと140psの2種類となる。おそらくV6搭載のR32はラインナップから消滅すると思われ、エンジンはすべて4気筒に統一されるはずだ。

アイスランドでドライビングしたのは122psと160psのTSI、それに140psのTDIの3モデルだったが、このなかで最もパワーとトルクの小さい122psのTSIでも、極めて効率よくトルクを前輪に伝達する7段DSGの恩恵もあって、パフォーマンスに不足を感じることは皆無で、きつい上りのワインディングも爽快なペースで駆け上ることができた。