CES 2014、ウェアラブルとクルマの連携

自動運転であっても「駆けぬける歓び」を忘れないのがBMW流。

BMWはサーキットで自動"ドリフト"運転

CESの会場を埋め尽くさんばかりのカーエレにも増して、興味深かったのがBMWが別会場で行ったワークショップだ。ラスベガス・スピードウェイには、ブランニューの新型2シリーズと、エレガントなクーペスタイルの6シリーズがサーキットに並んでいた。普通の試乗会であれば、キーを受け取って運転席に飛び込むところだが、今回は235iの助手席に座ってタクシーライドとなる。逸る気持ちを抑えつつ、運転席に座ったエンジニアが何らかの操作をするのを見守る。すると、アクセルペダルを踏まなくても、クルマがスーッと走り出す。操舵をしなくても、コーナーが見えればすっとステアリングホイールを切って曲がってくれる。

駆け抜ける歓びを旨とし、これまで高度なドライバー支援の導入に積極的ではなかったBMWが、とうとうクルマに運転を任せるのか…とがっかりすることはない。単に自動で走らせるだけに留めないのが、BMWの自動運転の真骨頂だからだ。サーキットの内側にあるハンドリング路では、レーシングドライバーもかくや、といった派手な走りっぷりを披露した。なかでも、325iに搭載される3L直6ユニットが生み出す326ps/450Nmもの巨大な出力を駆使してのドリフトは一見の価値がある。

これだけの高度な走行を行なうためには、レーダー、カメラ、超音波ソナー、レーザー・レンジファインダーといったセンサー類を搭載して、自車の周囲で起きている情報をキャッチする必要がある。加えて、そのデータから必要な情報を抜き出し、アルゴリズムにかけて、自動運転に必要な情報をアウトプットし、最終的には車輌の制御につなげる。すでに、ミュンヘン周辺のアウトバーンで走行試験を重ねており、ラグナ・セカのコークスクリューを駆け降りるといったデモ走行も行っている。今回のCESに持ち込んだ新しい試験車では、このアルゴリズムが新開発されている。

実際に、パイロン・スラロームを正確にクリアするにはエンジンとシャシーの双方をバランスよくコントロールしなければならない。一般的なESCではブレーキを自動でかけて車輌安定性を取り戻すが、このシステムではベテランドライバー同様、グリップ状況に応じてアクセル操作に操舵を加えて安定させる。あるいは、意図的にオーバーステアに転じたときでも自動で本来のラインへと修正していく。リアがスライドをはじめたら、ESCによる慎重なブレーキ入力とESPによる正確なカウンターステアとが組み合わされてはじめて、きれいにリアがライドしていくのは人間の運転でも同じだ。

自動運転の中核を担うシステムは、コンチネンタルと共同で開発した「エレクトリック・コパイロット」だ。2015年にはこの機構を搭載した試験車を使って、ドイツと欧州の限定的な地域でテストする。自動運転そのものの商品化は、法整備などの課題もあって少し先のことになりそうだが、自動運転の技術を製品に反映したシステムは徐々に市販車に搭載される。例えば、ドライバーが車両を降りて行う遠隔での自動駐車や、アクティブに危険回避するレーンキープアシストなどを含む「アクティブ・アシスト」を市販していく予定だ。

2015年にはヨーロッパの国々で公道テストをはじめ、2018年にはさらに広いエリアで走り始めるという。当然、法整備や消費者が受け入れる心の準備ができれば、自動運転で走るクルマが世の中に出てくるのもそう遠い未来の話ではなさそうだ。家電を身につけて、音声でクルマに命令して、サーキットで自動運転をするなんて、遠い将来のような気がしていた。が、CESを見回してみると、渋滞時には運転をクルマに任せてスマホでフェイスブックに投稿し、郊外の流れのいい道に出たら気持ちよく運転するなんてことが「すぐそこにある未来」に思えた。

■BMW Active Assist "Drift"