2代目パナメーラにドイツで速攻試乗。スタイルも走りも“4ドア911”

911を彷彿させるダイナミック性能

ルートはミュンヘン空港から郊外のテーゲルンゼーという湖畔の保養地へ向かう。南アフリカ・ケープタウンでのプロトタイプ・ドライブからすでに6ヶ月が経過したので記憶はやや薄らいでいる。そこでスマートフォンに残されている取材メモを見ながら記憶を辿っての検証である。

テストに臨んだのは「ターボ」、ミュンヘン空港を後にして先ずはアウトバーンでのハイスピード・クルージングだ。タイトな高速路進入路でクイッと曲がる挙動は、後輪ステアのお陰だ。このシステムは最大で2.8度、時速70kmまでは後輪が前輪と反対方向へ切れ（逆位相）、最小回転半径が小さくなって取り回しが楽になる。一方、それ以上の速度では後輪が前輪と同じ方向に切れ（同位相）、ホイールベースがバーチャル的に延長されたような効果をもたらし、高速域での安定性が増す。ニュー・パナメーラには、スタイルだけでなく走りも“4ドア911”と呼んでも言い過ぎではないダイナミック性能が与えられている。

8速PDKのシフトワークは規範的でショックはトルコン並み、シフトタイミングも瞬時におこなわれる。ギア比は6速が0.84で最高速に達し、7速（0.68）、8速（0.53）はさらなるオーバードライブとなる。

また、空車重量2トン、許容総重量では2.5トンにも達するパナメーラのブレーキは十分に信頼に足る性能を有していた。スタンダードのブレーキパッドには2021年からのEU規制に先行して銅を含まない素材が採用されているが、高速からの繰り返しのブレーキングでもコントローラブルで安定した制動力を発揮してくれた。もちろん9000ユーロ（約104万円）を投資すればおよそ20kg軽いセラミック・ブレーキディスクも入手可能だ。さらに頻繁なブレーキングによる温度に左右されない素晴らしい制動力は投資額に相応しい。

ちなみにダイナミック性能の進化を示すパラメーターにもなっているニュルブルクリンク北コースのラップタイムだが、ニュー・パナメーラは7分38秒を叩き出している。これは997シリーズの911 GT3を凌駕するタイムである。