セレナ e-POWERは目からウロコレベルのデキ。ホンダi-MMDとの比較は？

セレナ e-POWER ハイウェイスター V

他の駆動システムへの応用力が高いe-POWER

セレナを含むMサイズミニバンは、トヨタ、日産、ホンダの3強による寡占市場だ。安定している（が、もはや急拡大もしない）国内ミニバン市場のなかで、お互いが手のうちをほぼ知り尽くした状態でやりあっている。

2014年にトヨタが現行ヴォクシー／ノア（とエスクァイア）でクラス初のハイブリッド化に乗り出して、その売り上げが全体の2～3割を占める……となれば、日産とホンダも指をくわえて見ている場合ではない。というわけで、ステップワゴンが昨年秋、そしてセレナもこの早春にハイブリッドを追加。その投入時期もここまで揃ってしまうとは、この市場では「とりあえずライバルと同じ土俵にあがる」ことが肝要なのだろう。

日産の開発陣によると、セレナのハイブリッド化にあたっては現実的な選択肢が2つあったという。ひとつがエクストレイルと共通の2.0リッターベースの1モーター2クラッチ型。そして、もうひとつが、セレナハイブリッドの企画構想当時はまだノートへの搭載を念頭に開発中だったe-POWERである。その時点では日産もノート e-POWERがこれほどの人気商品になるとは想像しておらず、すでにそれなりに重いクルマ＝SUVでも実績のある2.0リッターのエクストレイル型のほうが無難ではあった。

ただ、e-POWERのようにタイヤを直接駆動する部分を完全電動化してしまえば、あとは電動モーターを回す電力をどう運搬・供給するかは、それこそ各市場や時代の要求、技術の進歩に合わせて自在に変えられる。今のe-POWERのように全電力をまかなえる発電エンジンを積めば、それは普通のハイブリッド車になるし、逆に充電式バッテリーをたっぷり積んで純粋な電気自動車（EV）に発展させることも技術的には難しくない。また、e-POWERに外部充電システムを追加すれば即座にプラグインハイブリッドになるし、市場ごとにエンジンとバッテリーの大きさをバランスさせることも比較的容易だ。