マツダSKY特集・第2弾 技術トピック一気に解説

ダウンサイジング vs ダウンスピード

数多く用意されたフリップボードで目を引いたのは「なぜSKY-Gはダウンサイジングを選択しなかったのか?」というもの。マツダはその理由として、理論空燃比で運転されるエンジンの場合はダウンザイジングの効果は大きいが、リーンバーンや連続可変バルブタイミング機構によってポンピングロスを下げたエンジンでは効果は薄まることを挙げる。

VWのTSIのような過給ダウンサイジングでは、過給が燃焼室の温度を上げノック限界が低くなるため、圧縮比はNAより「1」程度下がる。トータルで見るとSKY-Gの圧縮比「3」アップとの差が生む燃費効果は8～9％あるという。また、ターボの場合は初期トルク不足を補うためにギア比を低速化する必要もあり、さらに燃費の目減りを生む。

近い将来、低燃費技術の重要なキーになると言われるリーンバーン（希薄燃焼技術のことで、これによりポンピングロスを大幅に削減できる）が再び導入されれば、このリーンバーンも低速トルクが不足がちになるので、ダウンサイズ効果はさらに低下するはずだ。

一方、NA（自然吸気）エンジンであるSKY-Gは高圧縮比化による15％のトルクアップを利用して、エンジンの「ダウンスピーディング」を行った。ダウンスピーディング？　初めて聞く言葉だが、エンジン回転数を下げて高負荷で走らせることである。マツダによれば30％のダウンスピーディングと30％のダウンサイジングの効果は同じで、ターボのような高価な補機を必要としない分コスト競争力も高いという。

量産ガソリンエンジンとしては未踏の高圧縮比14：1を可能にし、それによる高トルクを背景に、エンジンの実用回転数を下げて、ディーゼルエンジン並の低燃費を実現した。SKY-Gをまとめるとそういうことになるだろう。最大のポイントは、過給機やモーターの力を借りない自然吸気(NA)の純内燃機関でハイレベルな動力性能と環境性能を満たしているところにある。