マツダSKY特集・第2弾 技術トピック一気に解説

いぶし銀のスーパーユニットSKY-G

ベルリンでの実走テストに話を戻そう。

印象的なのは低中速トルクの充実で、非常にスムースなシフトフィールとバランスの取れたフラットな乗り心地とともに、派手さや迫力はないが軽快で振り返るとスポーティという試乗後感が浮かび上がる。テストではTPVと現行マツダ6の比較データも取っていた。たとえば6速MTによる最高速の実測値は216.7km/hで平均速度は86.0km/h。マツダ6との比較データとしてはパワートレインシステムとしての効率改善率が6速MTで10.21％、SKY-DRIVEで21.46％、燃費でみる改善率が同11.46％、15.93％だった。MTとSKY-DRIVEでは走行条件や走らせ方が異なるのであくまでも参考データということである。

SKY-GのCO2排出量は6速MTで130g/km。これは欧州の95RONレギュラーガスを前提としたデータで、燃費で換算すると18km/L程度となる模様だ。従来の159g/kmから2015年がデッドラインとなる厳しい欧州規制クリアも十分視野に入れられるレベル。現在のディーゼル並の燃費といううたい文句も素直に頷けるという意味でも、SKY-Gは画期的なガソリンエンジンといえるのだが、最後にもう一つ重要なキーワードがある。

それはキャリブレーション。日本語では適合と訳される。ベースエンジンがきっちり燃焼し、運転可能となるようにすることをベースキャリブレーション（基本適合）と呼ぶという。温度や空気量などの様々な信号を受けて、適切な燃料噴射できれいに燃焼させることでエンジンを使えるものにする最適化チューニングのことだ。それをクルマごとに異なる条件に対応させることを『車両適合』というそうだ。現代ではコンピュータのソフトの定数を変更して適合を図るのが一般的だが、SKY-Gでは排気量が異なっても基本適合を一緒にできるようにしているという。

CAE（コンピュータ援用エンジニアリング）によって異なる排気量のエンジン開発を効率的に行う。現在想定されているSKY-Gは今回の2リッターと1.3リッターの2機種だが、必要とあればどんな排気量の何気筒エンジンにも応用が利く。僕は近い将来1.3リッター級のNDロードスターが登場することを夢見ているのだが、そう遠くない将来それが正夢になる日が訪れるかもしれない。今回のアテンザTPV・SKY-Gに乗って、「このクルマの先に時代にマッチするエコなリアルライトウエイトスポーツNDがある」と、なんとも楽しい妄想が膨らんだ。

次回はSKY-G以上に強烈なインパクトを残したSKY-Dをレポート！