新型Vクラス。和製ミニバンの牙城を崩せるか？

見違えるような走りっぷり

加えて、静粛性と乗り心地がラグジュアリーカーと呼べる領域まで高められていることが特筆に値する。シャシーは先代からのキャリーオーバーであり、前マクファーソン・ストラット、後セミ・トレーリングアームの形式に変わりはないが、ほぼ刷新といえるほどの改良が施されている。CLSと共通のフロントアクスルのロワーアームには補強が施されており、リアは先代までのエアサスを排して、周波数感応式ダンパーを採用した。

ボディの剛性感が大幅に高まったことに加えて、荒れた路面でもリアの足回りがよく追従している印象で、全域で乗り心地が向上している。実は、バイブレーションはエアサスでは減らしにくく、快適性に関しては周波数感応型のダンパーを採用したほうが効果的なのだ。もうひとつ、燃費面への配慮から採用された電子パワステも、乗り味の向上に貢献している。ラック側にモーターを搭載することで頼もしいステアリング・フィールを実現した。

心臓部の2ステージ・ターボ付き2.1Lディーゼルの最高出力は190hpと驚くほどの数字ではないが、440Nmの最大トルクを1400rpmという低い回転域から2400rpmまでフラットに発揮する。エコ、コンフォート、スポーツ、マニュアルの4つの走行モードのうち、エコ以外では、加速時に最高出力が＋10kW、最大トルクが40Nmアドオンされる。その結果、V250ブルーテックでは最大150kW／480Nmまで増強がなされる。

パーシャルでアクセルを踏み込んで加速するようなシーンでは、7速化されたATは、エンジン回転数を高める前にすっすっとギアを高めて、燃費走行に徹する。アウトバーンを巡航するシーンで、以前より圧倒的に静粛性が高められていることに気づいた。風切音を低めるといったベーシックな努力に加えて、新しいパワートレインの採用も大きく貢献している。以前の5速ATでは高速走行時にエンジン音の高まりが目立ったが、7速ATの採用によってエンジン回転数を低く抑えて、粛々と走ることができる。それでいて、ひとたびアクセルを踏み込めば、ここぞとばかりにトルクをピックアップして力強い加速をしていく。広い領域でフラットにトルクを発揮するエンジンの特性もあって、加減速時にシフトのアップダウンを繰り返してビジーに感じることもない。

Cd値＝0.31まで空力性能を高めたこととあわせて、燃費性能は2代目のV6エンジン搭載比で28％向上し、6L／100kmの燃費性能を達成している。排ガス規制は最新のユーロ6に適合する。日本の規制に適合するかと聞いてみたところ、尿素SCRを後処理装置として採用する「ブルーテック」であれば、日本の厳しい排ガス規制に適合できる見通しだという。