マイチェンロードスターRF試乗 184psへパワーアップしたフィーリングは？

ロードスター RF VS

エンジンの進化が6速ATの性能を若干追い越してしまった

こうして徹底した改良が行われた「SKYACTIV-G 2.0」の出来映えはどうだったかというと、私のようなマニアから見れば、素晴らしい改善であり改良だった。とくに6速MTとの組み合わせはベストマッチだ。改良前の2リッターユニットに足りなかったパンチ力、アクセルを踏み込んだときの瞬発的なレスポンスが大幅に向上し、これが確かにトップエンドまで勢いを保ったままきっちりと回って行く。高回転域での高出力化を達成したにも関わらず、低速域での実用トルクが落ち込んでいないところにも感心できる。ここには6速MT用のプロペラシャフトが、密かにねじり剛性を引き上げられていることも効を奏していると感じられた。

これなら1.5リッターの気持ち良いエンジンに後ろ髪を引かれながらも、パワー＆トルクで2リッターを選んだマツダ党もニンマリである。荒っぽく言えば北米仕様然としていた大味なトルク型ユニットが、日本人好みの淡麗辛口な切れ味を得たと言える。またロードスターRFで気になっていた、フロントサスペンションの曖昧な操舵フィールが若干改善されていたのも付け加えておきたい。これを技術者に質問すると基本的な構造や部材の変更はないのだが、精度のばらつきがでないように取り付け行程での改善が図られたという。

少し残念だったのはこうしたエンジンの進化が、6速ATの性能を若干追い越してしまったと感じたことだった。もちろんマツダは新型エンジンに対してトランスミッションの適正化も図っており、ターンイン（ブレーキングからコーナーに入る場面）での変速追従性を高めるためにスポーツモードのレスポンスを上げ、ファイナルギアレシオを3.454から3.582へと高めている。これを前期型ATと比べると、ドライバビリティは雲泥の差だ。特にターンアウト（コーナーから脱出する場面）でギアが低いまま固定され、余計な再シフトダウンなしにアクセルを踏み込んで行けるようになったのは大きな進歩である。