マイチェンロードスターRF試乗 184psへパワーアップしたフィーリングは？

ロードスター RF VS

日本が誇るミドル級スポーツカーとして着実な進化を遂げた

しかし6速MTでの見事な一体感を味わってしまうと、本音を言えばもう少し切れ味のあるレスポンスが欲しい。たとえば8速ATにしてもっとショートギアレシオにする。DCT（デュアルクラッチトランスミッション）が高価かつ重たく、グラム作戦を採るロードスターにとって不向きならば、スズキのようなソリューション（シングルクラッチ＋モーター）をもってさらなるレスポンスを得る。どれも急には無理な相談であるし、CVTを使っていない分だけ良しとするべきであることも承知している。つまりそれだけ今回エンジン性能の方が突出してしまい、ひいてはマツダが目指すトータルバランスというテーマには、ATが少し後れを取ってしまった気がするのだ。

ちなみに6速ATのトランスミッションはサイズがやや大きく、構造上の関係からMT車のような床面補強が行えない。よってMT車に比べバネ下でタイヤの動きが大きく、キビキビと走らせた際に動的質感に対して明確に差が出る。そういう意味でも前期型エンジンは大味というか大らかで、結果的に前期型6ATとバランスしていたのかもしれない。だからこの際6速ATと6MTは、キャラをはっきり分けてしまってもよいのではないかとすら思われた。

またRFはオープントップに対して風の巻き込み音が大きく、せっかくサイレンサーを見直したり、デュアルマスフライホイールの投入で「歯打ち音」を抑制したりというサウンドに対する工夫が感じ取りにくかったのも残念。ただクローズド状態ではそこそこ大人びた音質であることも確認できたし、そうした快感・快音はやはり純オープンカーである1.5リッターが担当する分野である、ということなのだろう。

総じてこのロードスターRFは、着実な進化を遂げた。自然吸気エンジンにこれだけ手を入れて高出力化したにも関わらず、燃費性能は若干ながらも向上したというし（旧モデル、JC08モード：15.6km/L、新モデル、WLTCモード：15.8km/L ともにVS 6MT）、6速MTモデルのスポーティさは本当に素晴らしく向上した。これならトヨタ86と共に、日本が誇るミドル級スポーツカーとして、世界で2トップを張れるのではないかと思う。