新型CX-5に雪上試乗。「GVC」と「i-アクティブAWD」の効果を体感した

人間が感じられるレベル下で制御

まずはGVCについて。クルマの運転が上手い人は、加減速による荷重移動で「減速でフロント荷重を増してステアリングの効きを良くして、加速でリア荷重して方向安定性を高める」といった意識でクルマを操っている。GVCの原理は、それをクルマのエンジン制御で自動的におこなう。

GVCの制御そのものは意外と単純だ。操舵すると自動的にエンジントルクを絞り（＝フロント荷重を増して）、舵を戻すにつれて、そのトルクの絞りを解放して（＝リア荷重に移行して）いく。もちろん、そのサジ加減は緻密だが、やっていることはこれだけである。

GVCには「クルマを操る楽しさを社是に掲げるマツダが、一種の自動運転を率先してやるのか？」というツッコミもあると聞く。ただ、その主張にはちょっと誤解があると思う。

まずGVCの制御はスロットルを自動開閉させる一般的なトラクションコントロールとは違う。GVCのトルク制御は燃料噴射などでおこなっており、人間が右足で調整できるレベルより、はるかに微小な領域での制御である。また、GVCはトルクを絞る方向の制御だけで、トルクを増大する方向には働かない。

これによってGVCで発生する減速Gは最大で0.05G。0.05Gは一般的に人間が感じられる下限値といわれており、GVCはその下限Gを最大時にだけ発生させる。

開発陣によると「この程度のGは路面変化や操舵による走行抵抗で、走行中は頻繁に起こっているレベル」だそうである。さらに「人間は加速方向のG変化には敏感ですが、減速方向にはそれほどでもありません」との研究結果から、GVCはトルクを絞る制御はするが、ドライバーのスロットル操作以上のエンジントルクを増大させる制御はしていない。