Cでも3でもなく、キャデラックATSを選ぶ理由

Cでも3でもなく、ATSを選ぶ理由とは？

エクステリアやインテリアに漂うスポーティ感、ニュルブルクリンクの洗礼をうけた開発、といったバックグラウンドから、乗り心地はけっこう硬く締まっているのではないかと想像したが、それはいい意味で裏切られた。ほんのちょっとだけ芯のようなものを感じるけれど、サスペンションは充分にしなやかかつスムーズに動き、都内を低速で流しても快適な乗り心地が得られる。乗り心地をバックアップするボディ剛性も、ドイツ車に遜色のない高レベルにある。一方、低速域ではステアリングが軽く、手応えがやや希薄な印象をうけたが、そこにはアメリカ車特有のオールシーズンタイヤの影響もあるかもしれない。

　

都心を出て、首都高からアクアライン経由で房総半島に向かう。2リッター直噴ターボはATSに充分な活力を与え、軽く踏めばそれなりに、深く踏み込めば充分な力強さをもってスピードを上げていく。6段ATの変速はスムーズだが、このクルマのキャラクターからいうと、僕としてはパドルが欲しいと思った。メーターの100km/hはDレンジ6速で1800rpmにすぎないから、高速クルージング時にエンジン音はほとんど耳に入ってこない。

高速でのステアリングについていうと、据わりのよさといった部分ではドイツ車に若干及ばない印象はあるが、直進性に関してはまったく充分なポテンシャルを感じさせた。一方、今回の試乗コースにはコーナーを本気で攻めるセクションはなかったが、前後重量配分を50：50にセットしたというATSのハンドリングが高度なレベルにあることは、カントリーロードを走っても実感できた。だから、さらにマグネティック・ライドコントロールとLSDを装備し、18インチタイヤを履いたATSプレミアムがワインディングでいかなる身のこなしを示すのか、それをドライビングできる日が今から愉しみだといえる。

というわけでATSラグジャリー、キャデラック開発陣の気合いが感じ取れるクルマに仕上がっていたが、Cクラスでも3シリーズでもなくATSを選ぶ理由をどこに見つけるか、それがこのクルマに走り込む際の課題だろう。ひとつ確実にいえるのは、メルセデスでもBMWでもなくキャデラックを選んだ時点で、平均的なDセグメント乗りではない、ある意味の個性派に分類されるだろうという事実だ。そのことを心地好く感じそうな予感がするなら、キャデラックに走るのを止める大きな理由はない、ということになるはずだ。