Cでも3でもなく、キャデラックATSを選ぶ理由

走りはニュルブルクリンク仕込み

キャデラックはATSのためにまったく新しい後輪駆動アーキテクチャーを構築し、メインパワーユニットとして搭載することになる直噴DOHC4気筒エンジンを新開発、それらを携えてニュルブルクリンクにも乗り込み、動的性能を磨いた。もっとも彼らがかの有名なドイツのサーキットに踏み込んだのはこれが初めてではなく、ATSよりひと回り上の、2007年に発表された現行CTSも、開発時にニュルブルクリンクの洗礼をうけている。

さてそのパワーユニット、本国には2.5リッター直4と3.6リッターV6の2種類の直噴NAも用意されているが、日本仕様には2リッター直4直噴ターボと6段ATの組み合わせのみが導入される。パワーは276ps、トルクは35.9kgmとなかなかの高性能で、1580kgの車重を、本国仕様のデータで0-100km/hを6.1秒で加速させ、最高速は235km/hに達するとされる。ちなみに本国仕様では、このエンジンに6段MTも選択可能とされているのが、少数派ながら確実にマニュアル好きがいるアメリカらしいところだ。

日本で発売されるATSには「ラグジュアリー」と「プレミアム」の2仕様がある。両者の最大の違いはシャシーにあり、プレミアムでは磁性流体を封入した電子制御ダンパーであるマグネティック・ライドコントロールに機械式LSD、それに18インチタイヤが標準になる。ベーシックモデルのラグジュアリーでは通常のダンパーと17インチタイヤが装着され、LSDはつかない。その一方で、インテリアは両仕様ともレザー張りになるなど、内外装に関しては大きな違いはない。で、プライスは前者が439万円、後者が499万円。

今回、六本木のキャデラックカフェをベースにした試乗会で乗ったATSはベーシックなラグジュアリーだったが、まずはそのキャビンの印象を。ATSは現状、左ハンドルのみだが、そのドライバーズシート、けっこうホールドのいい仕立てなのに加えて、セダンとしてはかなり低いスポーティな着座位置を得ることもできる。そこで、身長170cm強の僕が運転ポジションを決めた後ろのリアシートに移ってみると、レッグルーム、ヘッドルームとも余裕はあるものの、そこもまたタイト感が印象的な空間に仕立てられている。ついでに報告すると、リアシートはバックレストが2分割可倒式のトランクスルーになっていて、ヨーロッパ市場を意識したクルマであることをそこからも伺わせる。