100台限定のコンプリートカー「S60／V60ポールスター」に試乗

V60 ポールスター

エンジンは掛け値なしに頂点クラスに属する

ポールスター初（にして現時点でも唯一）のコンプリートカーであるS60／V60ポールスターが初めて世に出たのは2014年（＝15モデルイヤー）だが、日本にも当然のごとく初年度から導入された。以降、同車はモデルイヤーごとの限定生産として、17モデルイヤーとなる今回で3年目を迎えた。総生産台数は初年度と2年目はグローバルで750台だったのが、今回は1500台まで増大。日本割り当ても100台に増えた。

このクルマに興味をもつエンスージァストならご承知のように、今回のポールスターはパワートレーンがまるごと刷新された。エンジンは伝統の3.0リッター直6ターボから、最新のDrive-E系の2.0リッター4気筒ツイン過給に、そして変速機も6ATから新エンジンとセットで開発された8ATとなった。

4気筒に低速用スーパーチャージャーと高速用ターボチャージャーを2基がけする基本構成は、最上級カタログモデル「T6」と共通である。しかし、ポールスターでは大径ターボのほか、カムシャフト、バルブスプリング、吸排気系も専用である。コンロッドも短い専用品だが、これは強化部品というより、ポールスターのエンジンが“低圧過給＋高圧縮比”という効率重視チューンから、“低圧縮比＋高圧過給”という伝統的なハイチューンへの宗旨替えによるものだ。

排気量を大幅に縮小しながらも、出力、トルク値をしっかり上乗せできるのは過給エンジンならでは。新ポールスターは2.0リッターで367psだから、公道量産エンジンとしては掛け値なしに頂点クラスに属する。

もっとも、いかに新世代エンジンで数値上の向上を見ているとはいえ、マニア目線で見ると、希少価値のあった直6に対してダウンサイジングとともにスペックダウンのイメージがあるのは否めない。ただ、このDrive-Eユニットには前記のとおり先行開発からポールスターも関与しており、また現在のWTCCマシンもこのエンジンを基本設計そのままに使っている……というウンチクを伝え聞くに、この種のクルマには欠かせない物語性やカリスマ性はそれなりにあるともいえる。