X6M M初のSUV誕生 ターボ採用の真実とは

圧倒的なコーナリング限界の高さと快適性を両立

エンジンだけではない。M社は「X5MやX6MがMモデルとしてホンモノなのか？」というジャーナリストの疑問を想定していたかのように、国際試乗会の舞台としてサーキット（アメリカにあるスパータンバーグ工場からも近いロードアトランタ）を用意していた。実際にステアリングを握ったのはX6Mだったが、まったく同じプラットフォームを採用するX5Mを含めサスペンションもMモデルらしく鍛え上げられている。

さらに、ダンパーの減衰力を連続可変制御するEDCとスタビライザーの強さを連続可変制御するアクティブ・アンチロール・コントロールを標準装備する。EDCのモードをスポーツに切り替える、ハンドリングの正確さが際立つとともにコーナーを本気で攻めてもボディのムダな動きを感じない。あえてコーナーのイン側にある縁石を大胆に踏み越えても平然と走り抜けるスタビリティも備えている。

しかも、前後輪のトルク配分はxDriveにより、リア左右輪のトルク配分はダイナミック・パフォーマンス・コントロールにより最適化されている。その制御を意識することはほとんどないが、4輪のトルク配分がシャシーだけでは得られない次元までハンドリングとスタビリティを引き上げていることは間違いない。それは、コーナーにオーバースピード気味に飛び込んだときにブレーキを踏みながら強引にステアリングを切り込んでアンダーステアを抑えるといった危険回避的な場面で、DSC（横滑り防止装置）の出番さえないことでも証明できる。

それでいて、X6Mは一般路では快適な走りを約束する。EDCのモードをノーマルに戻せば、乗り心地のしなやかささえ実感できるほどだ。こうした、日常的な場面での洗練された走りは、X6Mに限らずM5から続く近年のMモデルの特徴になっている。さらに、日本の速域に合わせてハイウェイの流れよりもやや遅い100km/h前後を保つと、オンボード・コンピュータの表示で約10km/Lの燃費を記録。在り来たりの設計をすれば7リッタークラスのエンジンでも確保が難しい680Nmもの最大トルクを発揮しながら、車重2305kgに達するX6Mが記録した燃費としては注目度が高い。ターボチャージャーの採用により4.4リッターの排気量で7リッタークラスの最大トルクを発揮するX6M（X5Mも）のエンジンは、他のMモデルと同様にきわめて高い効率をも実現。社会的な課題にも対応しているわけだ。