ランドローバー ディフェンダーに加わったショートボディの90に試乗。新導入のディーゼルのアドバンテージは？

ランドローバー ディフェンダー 90

90の後席はゆとりはあるラゲッジが狭いのが難点

歴史あるオリジナルの系譜を継ぐモデルとして2019年に登場し、翌年日本でも発売されたランドローバー「ディフェンダー」。当初は2.0L直4ガソリンターボエンジンを搭載した110（ロングホイールベースの5ドア）が販売の中心だったが、新たに90（ショートホイールベースの3ドア）と110の3.0L直6ディーゼルターボエンジン搭載モデルが追加され、メディア向け試乗会が実施された。

全長4510mm、全幅1995mm、全高1970mm、ホイールベース3020mmという巨大な110に対し、90はホイールベースが435mm短い。全長も同じだけ短い。前後オーバーハングのデザインは同じで、全幅と全高も同じ。したがって短いけれど、決して小さいクルマではない。真正面や真後ろから見ただけでは90か110か見分けがつかない。

全幅が1995mmあって、後席用ドアがなくなった分、ドアが長くなったため、狭い場所での開閉、乗降には苦労する。が、いったん乗り込んでしまえば、前席はもちろん後席にも広々としたスペースが確保されている。前後シートの間隔は110とほぼ同じだけ確保されていて、後席住人の膝前にはスイカくらいは入れられそうなスペースができる。全長が短いのにそういうレイアウトにすると何が起こるかというと、荷室が狭くなる。もう少し後席が前に配置され、荷室を稼いでくれたほうが使い勝手がよいと考える人は多そうだ。後席背もたれを倒し、2座プラス十分な荷室という使い方が、90らしい使い方なのだろう。

走りは110よりも明らかに軽快だ。ステアリング操作に対する応答性が高い。大げさに言えば110は操舵してから一拍おいてクルマが曲がり始める印象なのに対し、90だとスッと曲がる。重量が約200kg軽いこともあって、若干加速もよい。

試乗車にはオプションのエアサスが装備されていた。インポーターが用意する広報車は90も110もすべてエアサスが装着されており、ディフェンダーのコイルサス仕様を試した経験がないため、オプション価格34万1000円の価値があるのかないのか判断がつかない。ディフェンダーは90、110を問わず、全速度域で乗り心地がよいとだれもが評するが、新プラットフォームによるものなのか、エアサスだからなのか……。

ただこのクルマの場合、エアサスは快適性のためだけのものではなく、悪路走行時に車高を上げてロードクリアランスを確保するためでもある。今回設定されたオフロードコースには300～400mmの水深の池が用意されていた。この程度の水深ならコイルサスでも難なくクリアしてしまう。インポーターが“映え（ばえ）”のために用意したものだろう。エアサス仕様ならMAX渡河水深は900mmとなる。保険として頼もしい。