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気筒休止機構付きの1.4リッター直噴ターボがいい

それはさておきメカニズムでは、新開発となる1.4リッター直噴ターボのTFSIが加わったことが最大のトピック。この1.4リッターの直噴ターボエンジンの凄いところは、小排気量の4気筒エンジンにも関わらず“気筒休止機構”を実現していること。

COD（シリンダー・オン・デマンド）と呼ばれる機構を備え、エンジン回転が1400～4000rpmの間、トルクが25～75Nmである惰性走行中に、中央の2番・3番シリンダーを休止する。仕組みとしてはカムシャフトが切り替わってゼロリフトのカムプロファイルとなることで、バルブを作動させないようにする。この時、燃料噴射も機能を停止する。同時に1番と4番シリンダーではカムの作動ポイントが高負荷となり効率が高まるのだ。

しかも、こうした複雑な切り替えと4気筒⇔2気筒の行き来は、ドライバーには全く感じられない。唯一インフォメーションディスプレイ上に、4-cyl.modeとか2-cyl.modeとか表示されるのが頼り。それほどフィーリング的には洗練されている。しかも、走行中のディスプレイでは頻繁に2-cyl.modeの表示を確認できるから、かなりきめ細やかに2気筒の状態を作り上げていると分かる。

だが何といっても驚きなのは、そのフィーリングだろう。今回の試乗会では本国仕様の2.0リッターディーゼルも用意されていたし、他に1.4リッターのツインチャージャー185ps版などもあったが、全てのエンジンの中でこの新たな1.4リッター直噴ターボTFSIのCODがもっとも好印象だったのだ。

最高出力は140ps/4500～6000rpm、最大トルク250Nm／1500～3500rpmと数値上でも優れているが、実際の体感はさらに良い。185ps版と比べても低速トルクは十分で、最近乗った小排気量エンジンの中では抜群の力感と爽快感を両立していたのだ。