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試乗記 2018.5.18 レポート:山崎 元裕 / 写真:ベントレー モーターズ ジャパン

新型コンチネンタルGT、注目はハイエンドGTを再定義する豪華なキャビン

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現行V8のような後輪駆動主体のスポーティな走りを獲得

キャビンで感じたニューモデルとしての新しさは、実際の走りでもきちんとそれが表現されていた。先代のコンチネンタル GTで、ベントレーはそれまでのW型12気筒モデルに加えて、新たにV型8気筒モデルを追加設定したのは記憶に新しいところ。新型ももちろん、まずW12モデルからセールスがスタートするが、その走りは、これまでのグランドツアラーたるW12モデルのキャラクターに、スポーツGTたるV8モデルのキャラクターが加わったというのが第一印象だ。

そう感じさせる理由は、おもにシャシーのエンジニアリングにあるようだ。新たに採用された3チャンバー式のエアサスペンションが持つセッティングの幅広さ、48Vの電装システムに組み合わされ、瞬時に最適なアンチロールバー制御が行われるベントレーダイナミックライド、そして先代の最終進化型となったスーパースポーツから受け継がれ、さらに制御が洗練されたトルクベクタリング。これらの新しいメカニズムと、4WDのシステムが後輪駆動主体型へと見直されたことで、アンダーステア傾向が弱まり、コーナリングマシンとしての新たな魅力が生まれたのだ。

ちなみに新型コンチネンタル GTでは、最も標準的な「B=ベントレー」のほかに、「スポーツ」「コンフォート」、そして「インディビジュアル」のドライブモードをセンターコンソール上のダイヤルスイッチで選択することが可能だが、スポーツでは前輪には最大でも18%の駆動力が伝わるのみだ。ちなみに初代コンチネンタル GTの前後駆動力配分は50:50、第2世代でもそれは40:60だった。

試乗ステージ:オーストリア

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