直噴搭載新911ターボ 新型ユニットは合格か

サーキットでも破綻を見せないオーバー300km/hスーパーGT

エストリルではまずストレートを使ってPDKのローンチコントロールを試すが、スロットル全開の初期加速時には一瞬、気が遠くなりそうな前後Gを感じる凄まじさだった。一方、インストラクターに追従するサーキットランでは、次第に速まるペースに合わせてコーナーからの脱出で早めにスロットルを踏み込む必要に迫られる。すると当然、脱出時のアンダーステアが強まるが、しかしそれがかなり攻め込んでも手に余るほど強烈なアンダーに至らなかったのは、前記のPTVの効果と考えていいだろう。と同時に、オプションのスポーツクロノパッケージを「スポーツ」にセットしておけば、Dレンジに入れたままで常に最も適正なギアが選択されているところにもPDKの凄さを感じた。

ブレーキに関していえば、オプションのPCCB＝ポルシェ・セラミック・カーボン・ブレーキを備えたクルマの方が軽い踏力で強力に効くが、ノーマルブレーキ装着車でも制動力に不足はなく、最後までフェードの兆候を見せなかったのはさすがポルシェだった。

一方、公道のドライビングでは、オープンエアの爽快さとともに、乗り心地の面でもメリットを感じさせたカブリオレボディだが、サーキットでは逆にクーペの優位が明確だった。剛性面で不利なカブリオレでは、コーナーが連続する区間で挙動を正確にコントロールするのが難しくなるが、剛性の高いクーペボディなら意図したとおりにクルマを操ることができるのである。だから、911ターボを意のままに走らせることに悦びを見い出す真のドライビング好きには、クーペボディの選択をオススメしておきたい。

乗る前は、エンジンのベースがGT1クランクケース仕様でなくなったことにある種の寂しさを感じた997後期型ターボだが、実際にドライビングしてみると、新しい3.8リッター直噴ユニットに特に不満を感じるポイントは見い出せなかった。であるなら、プライスがもう少しこなれてもいいのではないか、という思いはあるが、新型911ターボが依然として、世界で最も信頼感に満ちたオーバー300km/hのスーパーGTなのは間違いない。