C5エアクロスは昔のシトロエンらしい「ゆるフワ」な走りを最新SUVで再現した確信犯だった

燃費や力強さはディーゼルモデルが上回る

親指側のボタンでロック解除しながら短いクリック感とともに、Dレンジを選んで走り出す。

今回は下道の制限速度が90km/h、高速道路では130km/hというフランス本国の路上で、1.6Lガソリンのピュアテック 180ps版、そして今夏の日本導入版となる2LディーゼルのブルーHDi 178ps版と、双方を試すことができた。街中を低速で走る際の優しい乗り心地、繊細さという点では、車重がより軽くスプリングレートも低いであろう、前者に軍配が上がる。が、長距離巡航でのどっしり感やリッター17km近い実燃費、峠の登りでの力強さという点では、断然ディーゼルが上手だ。

快適性の素として、先述したA.C.P.以外にも挙げられるのは、ハイドロ―リック・コンプレッション・コントロール（HCC）・ダンパーだ。これは元々ラリーカーの技術で、シトロエンでは90年代の「ZX ラリーレイド」から用い、近年は欧州カヤバと組んで市販モデル向けに共同開発してきた。ルノー・スポールも近年、盛んに採用している通り、ダンパー筒内にもうひとつのダンパーを備えて極限域での減衰力特性を穏やかにするが、シトロエンのそれは縮み側だけでなく伸び側にもHCCを効かせている。要は自由にストロークさせる範囲を最大化した特性なのだ。

以前、サスペンション担当エンジニアのニコラ・ベルランジェ氏から聞いたところでは、スフィア（ガスとオイルを用いたシトロエン独特のスプリング）を用いて「油圧回路」を張り巡らせていた過去のハイドロニューマチックの乗り心地を、ダンパーだけで実現させることが、そもそものアイデアだったという。正規では日本未輸入だったマイチェン後のC4 カクタス以降に採用され、日本ではC5 エアクロスが初となるのだ。