アストンDBS・海外試乗後編、3276万円は妥当!?

ボディサイズを忘れさせるソリッドなコーナリング

DB9とDBSのコーナリングの違いを繊細に表現すると、DB9はステアリングを切ってからノーズの向きが変わるまでに一瞬の間があって、反応が少し遅れる印象があるのに対して、DBSはステアリングを切ると同時にノーズが反応して、ソリッドに向きを変える。V8ヴァンテージと同様の反応を示すのである。ダッシュボード内側の位置に補強材を加えてボディの捻り剛性を高め、20インチのピレリPゼロを採用、それに合わせてサスペンションをリセットするなどした結果が、すべて好ましい方向に身を結んでいるのだ。

もちろんDBSはコーナー進入時から脱出に至るまで一貫してソリッドな感覚を保ち、全長4.7ｍ超、全幅1.9ｍ超のボディサイズを忘れさせる敏捷さでワインディングを駆け抜けていく。しかもコーナリングをもっと高度に愉しみたければ、奥の手が2つもある。まず可変ダンピングシステムADSのスイッチを「トラック」＝サーキットモードに切り替える。すると脚が一段と引き締まり、挙動がさらに俊敏になると同時に、ロールが明らかに減少する。次は、姿勢制御システムのDSC＝ダイナミック・スタビリティ・コントロールを「トラック」モードに入れる。そうすると、タイトコーナーなどで後輪に荷重を載せたコーナリング中にスロットルを閉じると危なげのないテールアウトを味わうことができるし、脱出の際に踏み込むことによって適度な範囲でテールを張り出すこともできる。

全体に締まった身のこなしを持ち、ADSおよびDSCを「トラック」モードに入れたときにはさらにマニアックな挙動を示すのは、自らV8ヴァンテージのステアリングを握ってニュルブルクリンク24時間レースに撃って出るほどのドライビング好きなCEO、ウルリッヒ・ベッツがプロダクツをコントロールしている結果だろう。こういう体質は、アストンマーティンのようなスペシャルなスポーツカーメーカーには実に望ましい。