マツダのロータリー復活 究極のエンジン開発中

鈴木敬 パワートレイン開発本部 主査

"カタログ燃費競争"へのアンチテーゼ

「EVの課題は、航続距離の短さです。実際に一日に走る距離は短くても、70％ほどが不満を持っています。小型かつ静粛性に優れるロータリーエンジンを発電機として搭載することで、EVの魅力をそがずにその欠点を補うことができます。今回のシステムは、ローターを水平方向に回すことで、システムを低めました。エンジンマウントは横方向を柔らかく、縦方向はシステム支える剛性を与えることで、エンジンが横方向に回転することで発生する振動を抑えました」と、PT開発本部・先行技術開発の鈴木敬さんはいう。

実際、20kWhのリチウムイオン電池をフル充電してEV走行できる距離が200kmであることに加えて、約9Lの燃料を積んでロータリーエンジンで発電しながら走ることで+180kmの走行距離を伸ばすことができれば、日常的な使い方では十分に思える。触媒を排気ポートの直近に配置することでエンジンからの排ガスのレベルも、低く抑えることに成功している。

嬉しいことに、今回は試験車の披露に留まっているが、このシステム自体は実用化も視野に入れた開発を進めており、将来的にはガソリン以外の燃料への対応なども考えているという。もちろん、欧州でのCO2排出量の規制や、アメリカ・カリフォルニア州でのZEV規制が進むことへの対策でもあるが、巷間で激化する"カタログ燃費競争"へのマツダとしてのアンチテーゼにも思える。

この思想は、時を同じくして行われたマツダの次世代パワートレインの開発にも共通する。例えば、より実用燃費に近いと言われるアメリカの環境省にあたるEPAの燃費ランキングでは、マツダはハイブリッド車なしでも2年連続でトップを獲得している。2013年はさらに27.5MPGに燃費を向上させて、3年連続1位を達成した。

マツダでは、2020年に向けて電動化が拡大するものの、その段階でも市販の自動車の90％は内燃機関を積んでいると予測し、エンジン、シャシー、ボディを基礎技術として磨くことを進めてきた。限られた投資や人材のリソースを効率よく活用する「モノ造り革新」を掲げ、ミッション、エンジン、シャシーを同時に刷新することにも成功した。これまでに14：1の低圧縮比で後処理システムなしに最新の排ガス規制をクリアしたディーゼル・エンジンと、過給ダウンサイズ流行に棹さすのではなく、ダウンスピード自然吸気のガソリン・エンジンを軸に据えた「SKYACTIV-G」の技術群に加えて、キャパシタを採用した減速エネルギー回生「i-ELOOP」や、トヨタのハイブリッド機構を搭載した「アクセラHEV」、そして前述のデミオBEVの導入をもって、マツダの「ビルディングブロック戦略」は完了した。