レガシィ「tS」に試乗！新たな走りの方向性

理論や机上の空論では作れない

事実、「tS」を走らせると、先にも記したようにかなりのペースでコーナリングに挑んでも、フロントタイヤが路面へゴリゴリと押し付けられるような感覚は受けずに、無理なくコーナリングの力が生まれて曲がっていることを痛感する。また同時に始まるロールも見事で、クルマ全体が路面へ半分沈み込むような安定感を備えている。

どんなクルマでもコーナリングのきっかけは外輪が生む力から始まるものの、その後外輪の力だけを使って曲がっていくのか、それとも内輪が上手く接地することによって即座に内輪がグリップ性能を出して曲がっていくのかで、フィーリングは大きく異なる。外輪の力だけで曲がっていくクルマは、いくら足が固められていてもロールスピードが速くとにかくステアリング操作に頼りがちで、限界域では切り増すことができなくなる。

対して内輪がグリップを出して曲がるクルマは、足が柔らかくともロールスピードは自然で、ステアリングに頼らずとも姿勢の変化で曲がっていく。ゆえに限界域でも切り増しできる余地が残っている。そしてこの違いは図らずも、前者＝多くの日本車、後者＝多くの欧州車の違いでもある。

それはさておき、tSは実に見事なコーナリングを披露する。ドライバーは運転が上手くなったと思えるほどに、である。それほどにボディのコントロールが見事。しかもこれは何も感覚だけの話ではない。実際に何度か速いペースでのコーナリングを試した後、クルマから降りて4輪に手を触れてみると、4輪ともほぼ同じ熱さ…いかにコーナリング時に内輪が使えているか、いかに4輪を上手く接地させているかの証である。ちなみに多くの日本車の場合は、リアよりフロントが、インよりアウトのタイヤ熱くなっているのだが…。

そしてこれこそが、「教科書通りの理論や机上の空論では作れない、実践から生まれた技術とノウハウが実現するコーナリング」でもある。事実、辰己氏はこのコーナリングを自分で走ってきた経験とそこから考えついたパーツによって作り上げたのだから。そして実はこれ、実験と設計が明確に線引きされている自動車メーカーでは分かっていても実現できないことでもある。規模こそ小さいけれど走りを徹底的に追求できる姿勢があり、それに対しては実験／設計の領域を超えることのできるSTIだからこそできることでもあるわけだ。

それにしても驚かされたのはSやRの名が与えられていないにも関わらず、ここまで走りが作り込めたこと。そう考えるとレガシィの基本ポテンシャルの高さというものを感じたし、今後STIが送り出して来るだろうレガシィベースのSやRの名を冠したモデルは、さらに高みへと到達する走りが実現されるに違いない。