クルマの電動化、最前線のコア技術に迫る

クルマ好きに嬉しい結論

エンジンをスタートして、一般道へと走りだす。クゥゥゥーンという電動スーパーチャージャーの作動音は、一般的な機械式のものと同様だが、市販にあたってはさらに静音化できるという。十分に加速したあと、郊外の幹線道路を50～60km/hあたりで巡航していると、エンジンとトランスミッションが切り離されてコースティングの状態になる。

そこから再びアクセルを踏み込むと、エンジンは低回転を保ったまま、電動スーパーチャージャーの回転がアイドル時の4000rpmから一気に60000rpm以上まで高まって、体感できるレベルで加速力が増す。このときのバイバス率は10％程度、つまり吸気のうち9割もが電動スーパーチャージャーで圧縮されてエンジンに送られているワケだ。また、ヴァレオのシステムでは、さらにモーターのローターを軽量化して、回転時のイナーシャーを減らしており、ターボチャージャーより立ち上がりが早い。

テストカーゆえに、電動スーパーチャージャーを切り離しての走行も試せる。例えば、4速で走っていて坂道に差し掛かったとき、機能をオフにすると、シフトダウンを余儀なくされる。ところが、同じシーンで電動スーパーチャージャーをオンにしておけば、変速せずにすいすいと登っていく。電動スーパーチャージャーはエンジン回転数が2500rpmと低い領域で作動するため、加速時や坂道を登るようなトルクが必要なとき、トルクのアドオンする方向だけではなく、エンジン回転数を下げることにもつながり、低燃費化にもつながる。

また、機械式ではコンプレッサーを駆動することによるロスが40％と大きいが、電動ならこのロスもない。ヴァレオのデータでは、25％のエンジン・スピードの低下が可能で、8％の燃費低減ができるという。

ざっくりまとめると、昨今流行りのダウンサイジング・エンジンの低回転域でのトルクを高めたり、燃費を意識してハイギアード化されたトランスミッションと組み合わせても、動力性能を保ちながら低燃費化できるという、クルマ好きに嬉しい結論になる。