ホンダの今と未来を体感！ 10速ATや新世代ターボ、自動運転まで…

FWD用10速AT（アキュラRLX）

燃費向上とスムーズなギアダウン…FWD用10速AT

レジェンドのアキュラ版であるRLX（レジェンドには設定されない非ハイブリッド・バージョン）に搭載されるのは6速ATだが、今回、そのRLXに10速ATを搭載したモデルが披露された。多段化によってクロス＆ワイドレシオ化を図り、燃費向上を目指すのが狙い。従来よりもトルクコンバーターを小径化することで、従来の6ATと同等の全長に留めることに成功。アイドリングストップにも対応する。

ホンダによると、従来の6ATに比べ、追い越し加速14％以上短縮、変速応答時間30％短縮、燃費6％以上向上、クルーズ時のエンジン回転数は26％以上低減したとしている。

10速ともなると、一番気になるのはキックダウンによって急加速が得られるのかどうか。高速周回路を試乗中、一旦スピードを下げ、10速のまま80km/h巡航の状態から思いきりアクセルペダルを床まで踏んでみた。踏んだ直後に背中に加速Gを感じ、遅れはない。

表示を見ると10速から4速にまで下がった。通常の1段ずつの変速はほとんどそのショックを感じない。タコメーターを見ていても、回転数の変化は100rpm未満であることも多く、ステップ比が非常に小さいことがわかる。輸入車の多段ATの中には、100km/h未満だと一番高いギアに入る機会がほとんどなく、日本での使用の場合にはあまり意味がないモノもあるが、この10速ATは100km/h巡行時に10速1500rpmでクルージングできた。

それにしても、ATの多段化はどこまでいくのか？　ということをエンジニアに尋ねると、長らく4速の時代が続き、5、6、7、8、9、そして10速と多段化してきたが、その歩みは、ATそのものの軽量化、小型化の歴史だという。多段化すればワイドレシオとなり、エンジン回転数を下げられるため、理論的には燃費が向上するが、ATそのものが重くなって車重をアップさせては意味がない。

また、機構上、変速時にどうしても燃費が下がる瞬間があるため、多段化はその機会を増やすことになり、多段化を燃費アップにつなげるのはそう簡単ではないという。したがって、クルマの使い方が変わらない以上、乗用車のATが、例えば15速になるのは将来的にも考えにくいそうだ。