レクサスGSプロトタイプ、富士SWで全開試乗

走りも乗り心地も燃費も“本物”を

新型GSにはスポーティグレードの「Fスポーツ」も用意されているが、納得できる走りを手に入れたと初めて思った。従来のFスポーツはただ硬いサスペンションという印象があったが、今回は本来持っているしなやかなサスペンションの動きが犠牲になっていない。

走行モードはハイブリッド車の場合、「ECO（EV走行）」「Normal（ノーマル）」「S（スポーツ）」「S＋（スポーツプラス）」の4つが用意される（ガソリン車は「ECO」を除いた3つ）。「S」はスロットル特性だけが変わり、「S＋」はダンパーとステアリング特性がよりダイレクトになる。サーキットでは「S」と「S＋」の差が小さいと思ったが、一般道を走るとちょうど適度な味付けに納得できた。これ以上やり過ぎるとレクサスの味から離脱してしまう。ちょっと辛い程度のカレーが良いのだ。

さて、LDH（レクサスダイナミックハンドリング）はハンドリング性能を高めるわけだが、実は実用的なスピードでも充分に効果はある。低い速度ではリヤタイヤが逆位相に作動し、小回り・取り回し性が高まる。さらにスピードが高まると4WSは限界域だけでなく、実用的なスピードでリニアな運動性能を実現し、緊急時の急ハンドルではプリクラッシュセーフティ技術と連携し、俊敏性を限界まで高めることが可能だ。

ところで、GSハイブリッドの燃費性能はどのレベルなのだろうか。今回のGSハイブリッドは欧州ではディーゼルと本気で戦うわけで、先般の発表ではCO2排出量が137g/km（予測）と競争力を持ったパワーと燃費を実現している。国内ではリッター20キロを超える（10・15モード燃費）らしい。問題は実用燃費であるが、GSハイブリッドはグリップが低いエコタイヤなど履いていないので、文句なく走りと燃費が高い次元で両立しているはずだ。

「メルセデスやBMWを相手にするにはもうギミックは通用しない。走りも乗り心地も燃費も“本物”を作らないとレクサスは沈んでしまう」という危機感が、今回のGS開発チームのモチベーションとなっていた。その言葉にウソはなさそうだ。