アウディe-tronは次世代プレミアムに相応しい乗り味。日本勢ではアウトランダーPHEVが近い

アウディ e-tron プロトタイプ

2つのモーターを見事に制御するeクワトロの真骨頂を体験

しかし今回の目玉となるクワトロ4WDは、まさにアウディと膝を打てる軽やかで正確なハンドリングだった。しかも同社のハイパフォーマンスモデルに見られるどっしり感や威圧感がなく、操舵感や乗り味など、全ての所作が上質で軽やかだった。

ドライブセレクトの制御は今回「オールロード」と「オフロード」が増えたことで7段階に。コースではESC（車両安定装置）の制御も同時に確認すべく、これをノーマル／スポーツ／オフと段階的に弱めていった。

最もクールだったのはESCを完全にオフにして、ダイナミックモードのパワーを炸裂させたときだ。それまで幾分安定志向だったハンドリングは鋭敏になり、前述の通り電気ブーストによって出力は300kWにまで高められる。このときe-tronは前後のトルク配分までも後輪よりとするから、ターンインでは曲がりやすく、アクセルを強く踏み込めばリアが巻き込むように滑って行く。

そしてここからが、新世代eクワトロの真骨頂となる。後輪の滑りを人間が感じるよりも遙かに前の段階で察知しながらスタンバイするe-tronは、じわじわと前輪にトラクションを掛けて行く。しかしドライバーの操作を尊重する制御はESCの介入を行わず、オーバーステアが強くなりすぎたときだけやや多めにフロントに駆動力を配分してくれる。

この制御を理解して走るとe-tronは、電気自動車とは思えない自由度でスリッパリーな路面を自在に駆け回ってくれる。パドルを引いて回生ブレーキを強めて行けば、充電と同時に必要なモーターブレーキが掛かって挙動も安定させることができる。

いやむしろ、このレスポンスこそがEVならではの反応速度なのだと私は思う。前後の車輪を一機ずつのモーターが担当するe-tronは、当然ながらドライブシャフトもセンターデフも持たない。だからこそ、これまで内燃機関が唯一の動力源となりその力をトルクチューブに伝達し、ディファレンシャルで前後に配分していた駆動ロスを一気に減らして、ダイレクトにそれぞれのタイヤに駆動を伝えて行くことが可能となる。

そこで大きく評価すべきは、そのアウトプットがこれまでのクワトロとなんら変わらずに発揮されることだ。つまりアウディが4輪をどのように制御すればよいかを確固たるものとして心得ているからこそ、2つのモーターを見事に制御できているのである。