マツダのロータリー復活 究極のエンジン開発中

工藤秀俊 商品戦略本部 本部長

乗って驚きの静粛性

懐が深いことに、世界で一台しかない実験車両のステアリングホイールを握るチャンスを得た。ベースとなる車両は、最高出力102ps／最大トルク150Nmのスペックを持つ「デミオEV」だ。駆動用モーターと制御をするインバーターをフロントに搭載し、20kWhのリチウムイオン電池を搭載することでJC08モードで200kmの巡航距離をマークしている。これには、ベースのデミオが軽く、かつ電力消費率が100Wh/kmと駆動系の効率が高いことも貢献している。

運転席に座っても、実験車ゆえに緊急停止のボタンがついてはいるが、それ以外に普通のデミオEVと違うところはない。Dレンジに入れてアクセラレーターを踏み込んだ瞬間、電気駆動のクルマならではの鋭い加速に圧倒される。理論上、発進時に最大トルクを発揮できるがゆえに、中低速域ではスペックから想像するよりスポーティな走りっぷりだ。もちろん、違和感のない程度に制御してはいる。アクセラレーターから足を離すと、エネルギー回生をはじめて、ちょうどAT車と同じくらいの減速感を感じる。「ミニE」のように0.3Gもの減速を発生するものもあるが、マツダではエンジン車から乗り換えたときの違和感のなさを重要視した設定を選んだ。

本来なら、バッテリーに十分に電力が蓄えられている間はEVとして走るのだが、この日は擬似的にSOCが減っている状態に設定されており、発進時からPHVとしての特性を試せるようになっていた。走り始めると、20km/hでエンジンが始動し、車速の高まりとともに40km/h以上では2500rpm、そして70km/h以上では3500rpmと、エンジン回転も高まって行く。Eモードを選ぶと、最高速が通常より10km/h低い120km/hへと抑えられる。チャージモードでは、減速時のエネルギー回生をいくぶん強めに行う。

シングル・ロータリーエンジンゆえに振動を懸念する声もあったが、運転席に座っているぶんには静粛性への課題は感じない。当然のことだが、EVでも風切り音やロードノイズは発生しており、PHV化にあたってはEVで生じるノイズとそう変わらない程度に騒音を抑える努力をしたという。同じくPHVのGM「ボルト」と比較すると、走行中にエンジンがかかって発電している状態では、デミオPHVの方が静粛性が高い。唯一、エンジンがかかっている状態で急加速をすると、インバーターからのノイズとおぼしき「シューン」と甲高い音がする。後席の住人によれば、運転席より後席の方がノイズの聞こえ方は顕著だが、嫌な音ではなく、むしろジェット機の加速音のようで面白く感じたようだ。