快適性はGクラス超え！ 公道試乗でわかったレクサスLXの乗り心地

レクサス LX

乗用車の平均を大きく上回る乗り心地

早速一般道へ。ステップに足をかけて高い座面の運転席に座り、指紋認証センサーを兼ねたスターターボタンを押してエンジンをかける。3.5L V6ターボエンジンはアイドリングから高回転まできわめてスムーズに回り、全域でトルキーだ。機構、また記号としてV8エンジンが恋しくないわけではないが、実利面では全方位的に上回る。力強く、静粛性も遜色がなく、効率も高い。なにしろ車重2540～2600kgと決して軽くないLXを軽やかに加速させるのだ。10速ATはギアステップが小さく、タコメーターを注視していなければ変速ショックを意識することもない。発進時を除きほぼ全域でロックアップしているという。

LXは、一般的に乗り心地の面で有利とされるエアサスではなく、コイルスプリングを採用する。エアサスは車高調整しやすいというメリットがあるため、多くのラグジュアリーSUVが採用するにもかかわらずだ。繰り返しになるが、やはりこれもBOF式を堅持し、電動化を見送ったのと同じ理由、すなわち悪路での絶対的な走破性、信頼性のためということになる。だが横尾貴己チーフエンジニアは「エアサスでなくとも十分に快適な乗り心地を確保でき、車高調整もできるので必ずしもエアサスを必要としませんでした」という。

実際、高速道路を含む一般公道でのLXの乗り心地は、多くのラグジュアリーSUVに対し劣るものではなかった。最良の部類に入るモノコック式のラグジュアリーSUVに比べると、荒れた路面での連続的な小さな入力に対し、ブルブルとした振動が残りやすいという構造的な弱点は残っている。これはBOF式とセットで採用されるケースが多いリアリジッドアクスルの特性でもある。とはいえラグジュアリーを標榜するいくつかのモノコック式SUVを上回る快適性が確保されているのは間違いなく、乗用車の平均を大きく上回る乗り心地が確保されている。

もうひとつのBOF式の弱点であるボディとシャシーの位相の遅れについては、気にならないレベルにまで解消されていた。具体的には、操舵した際の、あまり快適でないタイミングでのグラリとした揺れがうまく抑えられている。この点ではほぼ同じ構造のGクラスを明確に上回ると思う。LXはワインディングロードを活発に走らせるのに最適なクルマではないが、なんらかの理由でそういう状況になっても卒なくこなしてくれるはずだ。先代のLX570に対し約200kg軽量化され、パワートレーンの搭載位置が車両中央寄り（後方に70mm、下方に28mm）に移動したことも、この意外な身軽さに貢献しているに違いない。