マツダがBEVでも「混流生産」にこだわるワケ。スモールプレーヤーならではの“弱者の兵法”と、低迷する国内販売への打開策とは

MAZDA TRANS AOYAMA 1F

低迷する国内販売にもテコ入れ

今回の見学会は、前述の通りラージ商品群を作るH2工場を中心に見学したのだが、1つ気掛かりなのは生産ラインに流れるモデルの多くが左ハンドル車だったということだ。

ラージ商品群は、2030経営方針の進捗における「フェーズ1（2022年～2024年）：成長投資の原資獲得、カーボンニュートラル・電動化への準備」への重要なモデル。2025年3月期の決算説明会の資料によると、北米ビジネスの好調により利益とネットキャッシュは想定通りの積み上がっているようだが、日本でのシェアは年々低下しておりなんだか少し心配になる。しかも今後は、トランプ関税の影響も本格化していくだろう。

2012年の「CX-5」の投入を皮切りに、「スカイアクティブ技術」と「魂動デザイン」で国内でのプレゼンスを高めたものの、2019年より国内市場は停滞している。

そんな中マツダは6月19日、国内ビジネス構造変革の方針を公表した。今後は、アメリカ市場で成功させた「ブランド価値経営」を軸とし、販売網の再構築やブランドにフォーカスしたマーケティング施策、店舗へのブランド価値浸透への仕組み・体制整備や、バックヤード機能の効率化を担う新会社の設立などにより、国内販売20万台を早期に目指す（2024年は約14万台）という。

ラージ商品群の低迷と、スモール～ミドル系の新車投入がないことがシェア低下の要因な気もするが、今年中には主力「CX-5」のモデルチェンジも控えており、ここからマツダがどうビジネスを立て直し、電動化時代の荒波を乗り越えていくか注目である。

「BEVを生産するなら『工程数が少ないので専用工場を作る方が効率的ではないか』と言われるが、マツダに専用工場は必要ない。『ものづくり革新1.0』で工程数を4割削減し、独自の取り組みでBEVとエンジン車を混流生産できる生産基盤がすでに出来上がっている。当社のようなスモールプレイヤーにとっては、混流生産でラインの稼働を100%にするのが最も賢いやり方だと考えている（弘中常務）」

市場が求めるクルマを、いかに早く安定して作りユーザーに届けるか。クルマづくりは開発と生産、売る現場、どれかが欠けても成り立たない。次に出てくるマツダの新型モデルは、相当な期待と責任を背負って登場してくるのである。

（終わり）