レクサスLXは悪路走破性と快適性を両立したフラッグシップSUV。どんな人が選ぶべきクルマ？

岩場をこともなげに、最小限の揺れで走破できるクロールコントロール

オンロードでランクルを上回る快適性と静粛性を支えているのは、サスペンションのチューニングの違いであり、遮音材の使い方の違いであり、タイヤの違いだろうが、パワーステアリングの機構の違いも影響しているはずだ。ランクルが電動油圧式なのに対し、LXは電動式を用いる。性能は同じだが、快適性（キックバックの少なさなど）は電動式に軍配が上がる。機構の違いは、もしかすると将来的に盛り込むADASの内容の違いによるものかもしれない。

悪路用クルーズコントロールとでもいうべきクロールコントロールは、先代のそれよりも大幅に煮詰められた。先代がアクセルとブレーキの自動化を実現したというレベルなら、新型は両方のコントロールをベテランドライバーのそれと同じか上回るレベルに引き上げた。任意の速度を選択したら、あとはステアリング操作に集中するだけ。岩場をこともなげに、最小限の揺れで走破した。

自分で運転しても走破できたが、できるだけ細かくコントロールしたつもりでも、加減速、特に減速のタイミングが一瞬遅れたり強さが適切でなかったりして、車体の揺れが大きくなってしまう。短時間ならクロールコントロール並みの操作も可能だが、人間は集中力が途切れるし、ミスもする。同乗者の不快指数を減らすという意味でも、使える場面ではクロールコントロールを積極的に使いたい。

センターのディスプレイに、本来はボンネットフードの死角となって見えないはずの車両直前の路面と前輪の状態（向きや速度に応じて回転する様子など）を表示できるのはありがたい。また操舵時にリアタイヤが通過する軌跡を予測した表示も出るので、内輪差でリアホイールをガリッといくのも防ぐことができる。これはLX以外では見たことのない機能だ。ちなみにトヨタはこのオフロードコースを、LXのオーナーや納車待ちをしている顧客が、車両の実力を体験できる場所として活用することを検討しているという。LXともなると、その高い悪路走破性の限界域を公道で試せる場所はない。ポルシェやコーンズしかり、高性能なクルマを販売する企業が自社製品の性能を引き出すことができる場所を提供する流れにあるのは非常に好ましい。