レクサスLXは悪路走破性と快適性を両立したフラッグシップSUV。どんな人が選ぶべきクルマ？

高い悪路走破性を備え、オンロードの快適性も確保していることこそが、このクルマの凄み

前編でレクサス「LX」のオンロードでの快適性について報告したが、それだけではLXの実力の半分も伝えたことにならない。高い悪路走破性を備えたうえでオンロードの快適性も確保していることこそが、このクルマの凄みなのだ。後編ではオフロードコースを走行した印象のほか、標準、オフロード、エグゼクティブの3仕様の違いについてお伝えしたい。

LXは他の多くのSUVとは異なり、フレームシャシーの上にボディを載せるBOF（ボディ・オン・フレーム）式を採用する。ベースとなったトヨタ・ランドクルーザーがそうであるように、フレームとボディを含むプラットフォーム全体が刷新された。素材と設計を見直すことで、先代に比べ約200kgの軽量化を果たした。

足まわりはフロント：独立懸架、リア：車軸式を採用し、サス形式はフロントがダブルウィッシュボーン、リアがトレーリングリンクの車軸式。オンロードの乗り心地や車両重量の面では不利な構造だが、すべては悪路走破性のため。元々十分だったサスストロークが前後ともに伸びているほか、リアダンパー（スプリングと車高調整装置も兼ねている）の角度を車軸が上下する角度に合わせることで、スムーズなストロークを目指したという。

トヨタが富士スピードウェイ敷地内の自然の斜面を活かし、モーグル、急斜面、丸太越えなどの障害を設けたオフロードコースを走行した。当然ながら走破できないコースを走らせるわけはなく、LXは全区間を走破できた。注目すべきは、操作が慎重でさえあれば特別なテクニックを必要とせず、だれでも恐怖感なく走破できる点にある。

互い違い小山が設けられたモーグル区間では、走行中に対角線にある2輪で車両を支え、もう一方の対角線の2輪は、まず前が浮き、次に両輪が浮いて、最後に後輪が浮くというのを繰り返す。この際、接地輪のトラクションを確保するため、浮いた車輪の空転を防ぐためのブレーキングが実にスムーズできめ細かい。このためドライバーは異音や振動に動じることなく冷静に操作できる。これができるクルマは少ない。

車両が4輪の接地状態、車体の傾き、速度などを検知し、センターデフの断続と各輪独自のブレーキングを総合的に自動制御する。一連の動きが無駄なく正確に、そして静かに行われていることが運転席から手に取るようにわかる。もちろん泥濘区間など、ある程度空転させたほうがトラクションを稼げるケースでは、パワーを活かして豪快に駆け抜けていく。

オイルとガスを併用することでダンパーに持たせた車高調整機能は、上げ下げに要するスピードをエアサスのライバルよりも速くし、短時間で最大の対地障害角をもたせることができる。基本構造とハイテクの組み合わせによって、最高の悪路走破性を確保しつつ、シビアな環境で万一ハイテク部分が故障しても走行不能に陥らない保険をかけているのがランクルであり、LXだ。