新型NSX発表、価格は欧州スーパースポーツ並みの2370万円

二代目NSXはハイブリッド・スーパースポーツ

8月25日、ホンダは2シーター・スーパースポーツの新型「NSX」を日本で発表した。価格は2370万円、8月25日から商談開始となる。

3.5L V6 DOHCツインターボエンジンをミッドに搭載し、9速DCTを介して後輪を駆動。同時に後輪側にはエンジンに直結したダイレクトドライブモーターを1基、前輪側には左右独立したモーター2基を備える4WD機構の「スポーツ ハイブリッドSH-AWD」によって、トルクベクタリングの実現や効率を高めているのが特徴だ。

コンパクトかつ斬新なパワートレーン構造

パワーユニットの構成を前から見ていこう。前輪側はツインモーターユニット（TMU）と呼ばれる27kWのモーターが2基配置されている。左右輪を独立してモーター駆動するため、加速はもちろん、減速でもトルクを制御できるのがポイントで、加速旋回時のみならず、減速旋回など様々な状態で高度なベクタリングが実現できる。

リチウムイオンバッテリーとその制御ユニットをパックしたインテリジェントパワーユニット（IPU）は、シートバックの背後に斜めに立てて置かれる。また、3つのモーターを制御するパワードライブユニット（PDU）はセンターコンソールに置かれている。

シート背後のIPUと後輪車軸の間には、507ps（373kW）を発揮する75度のVバンクを持った3.5L V6 DOHCツインターボエンジンが縦置きされる。さらに35kWを発生するダイレクトモーターを挟んで、最後に後輪車軸を跨いで9速DCTが配置される。

ハイブリッド×トルクベクタリング

スポーツ ハイブリッドSH-AWDが目指すのは、ハイブリッドならではの加速感と、トルクベクタリングをはじめとしたハイテク制御によるオン・ザ・レール感覚で、具体的な効果は下記のようなものだ。

コーナー進入：TMUの回生ブレーキやメカニカルブレーキを組み合わせ、減速エネルギーを回生しつつブレーキング。

ターンイン： TMUが前輪に回生ブレーキ（マイナストルク）を掛けつつ、イン側のマイナストルクをアウト側より強めて内向きヨーモーメントを増大し、エイペックス（コーナーの頂点）に向けたライントレース性能を向上。

エイペックス通過後：加速に転じると、アウト側の加速力（プラストルク）をイン側より強めて内向きヨーモーメントを維持しつつ、AWD状態で加速開始。後輪側のダイレクトドライブモーターは積極的に発電して、前輪側のTMUやバッテリーに電力を供給。

コーナリング後半：TMUが操舵に応じた適切なヨーモーメントを発生しつつ、理想的なラインでコーナー出口へとさらに加速。

コーナー脱出：トルクベクタリングで安定性を確保しつつ、回生＆充電エネルギーでモーターアシストして全開加速。

アルミボディはスペースフレーム構造に

初代NSXでも話題になったアルミボディの技術は、新型NSXでさらに進化している。新型はモノコックではなく、アルミを主体とした複合素材のスペースフレーム構造を採用。バスタブやメインのビーム類に押し出し成型やプレスのアルミを使い、Aピラー周りなどにプレス加工の鋼管や三次元熱間曲げ焼き入れ（3DQ）加工した超高張力鋼管といったスチールを使っている。

そのフレームを覆うボディパネル類もマルチ・マテリアルで、プレス加工やハイドロ成型のアルミ（ルーフ、エンジンフード、ドアなど）、ガラス繊維SMC（ドア以外のサイドパネル類）などが使われている。自動車では初の3DQ技術の導入など話題もあるが、今や2000万円台のライバルではカーボンが多用されつつあるのが現状ともいえる。

磁性流体ダンパーやブレンボ製ブレーキを装備

前ダブルウィッシュボーン、後マルチリンクのサスペンションはオールアルミ製のアーム類で構成され、ショックアブソーバーは採用例が増えている磁性流体を利用したアクティブダンパーを備えている。ブレーキは前6、後4ピストンのブレンボ製で、カーボンセラミックディスクがオプション設定されるなど、このあたりはスーパースポーツの最新スタンダードを踏まえたものとなっている。

・・・1990年9月に登場した初代NSXから26年、ようやく全貌が明らかになった新型NSX。近日アップ予定の新型NSX・市販バージョンの試乗記に乞うご期待。

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