インプWRX、4ドア試乗 MCで走りが大きく変化

洗練度に磨きをかけた走り味

東京西新宿にあるスバル本社地下駐車場から試乗を開始したそのとき、地上に出るまでもなくWRX STIが目指した新たな乗り味の大半を理解したような気がした。とにかく、従来モデルを走らせたときの“このクルマはフツーじゃない”というドライバーを身構えさせる過激さがない。サスペンションがスムーズに動き、タイヤが路面に接する感覚さえマイルドになったように思えたからだ。

このあたりは、4ドアに限ったことではなく5ドアを含めた進化といえる。サスペンションはダンパーの減衰力設定を見直し、フロントのロアアームを新設計。鍛造アルミニウム製とするとともに、ボディとの接合部にピロボール（金属製の継ぎ手）を用いて強化している。さらに、リアはサスペンションを支えるサブフレームとボディとの接合部にあるブッシュを強化。それらの目的は操縦性や安定性の向上だが、結果としてサスペンションの支持剛性が高くなり本来の性能が発揮されやすくなったのだろう。

首都高速に乗って相模湖方面を目指すと、新たな乗り味は確信へと変わる。路面の継ぎ目などの大きめの入力を拾っても、それに反発するのではなくしなやかに“いなす”感じになる。入力によってはリアの振動の収まりがフロントに対して遅れぎみになることがあるものの、コーナリング中の安定性に影響を与えるほどではないことも想像がつく。中央高速の八王子から相模湖までは高速コーナーが連続するが、追い越し車線の流れをリードするような速域でもフロントに対してリアが素早く追従する感覚が得られ、操縦性の正確さも確かめられた。

安定性が改善されているのも実感した。それを最優先しているというわけではないだけに真っ直ぐ突っ走るような安定性とは異なるものの、高速コーナーを抜けた後の姿勢の自然な収まりぐあいはオミゴトと絶賛してもいい。直進状態でも、超ロープロファイルな245/40R18サイズのポテンザRE050Aが、わだちなどの外乱を拾って進路の修正が必要になるといった場面に遭遇することはほとんどなかった。

こうした安定性の向上には、空力性能の改善も効果をもたらしている。バンパースカートの形状を変更しトランクリッドの上に大型スポイラーを装備したことで、フロントとリアの揚力ゼロを実現。フロントから床下をのぞけばリアアクスルの前までアンダーカバーで覆われ（欲をいえばリアアクスルの後ろからディフューザーまでも覆いたいところ）ていることも、揚力の低減に大いに役立っているはずだ。さらに速域を上げれば、4輪の接地感の高さや揚力が抑えられていることが確かめられたに違いない。